《皇崗口岸港方口岸區條例草案》已於7月14日刊憲，定於7月31日生效。昔日皇崗口岸採用「兩地兩檢」模式，旅客必須乘搭接駁巴士（皇巴）往返港深關口。新口岸採用「一地兩檢」與「合作查驗、一次放行」的通關模式，即無論是入境深圳還是香港，都只需要在同一關口檢查一次回鄉證或身分證，過關時間將由30分鐘大幅減少至5分鐘，有助促進港深人流、貨物、車輛的高效便捷流動。時移勢易，換作十年前，在深陷政治化漩渦的香港，這種加快兩地融合的便民舉措，恐怕是不想像的事。

皇崗口岸的「一地兩檢」模式與深圳灣口岸相若，由中央授權港方執法人員於內地皇崗口岸劃設的港方口岸區執行職務。該機制運作成熟有效，加上港深交往日益頻繁，兩地居民越來越感受到便捷通關的好處，所以有關模式沒有引發什麼爭議。然而，就在九年前的2017年7月，香港仍然深陷泛政治化漩渦，當特區政府公布將於西九高鐵站實施「一地兩檢」安排時，卻在社會掀起軒然大波。從當年的「紛爭」到今天的「樂見」，幾經折騰，折射出的正是香港社會已從「泛政治化抗拒」邁向「務實融入大局」的心態轉變。

當時，特區政府就高鐵「一地兩檢」公布「三步走」程序，即先與內地訂立協議、再引用《基本法》第20條向中央尋求授權在西九站內劃設一個在法律上不屬香港司法管轄範圍的「內地口岸區」、最後進行本地立法。然而，非建制派普遍質疑高鐵將是缺乏效益的「大白象」工程，並為「一地兩檢」方案貼上「削弱香港自治」、「破壞一國兩制」等負面標籤，更有不少法律界人士憂慮方案「開壞先例」、恐會逐漸容許內地人員「越界執法」。

立法會上，反對的議員更是不斷上演「拉布」攻防，透過提問、動議休會及要求點算法定人數來拖延時間，導致會議多次「流會」。事件擾攘香港政壇大半年，同年12月，全國人大常委會以「決定」形式，批准《內地與香港特別行政區關於在廣深港高鐵西九龍站設立口岸事實「一地兩檢」的合作安排》，當中並沒有引用第20條。就在外界以為「一地兩檢」可以邁向「本地立法」之際，非建制派再次掀起法理風暴，認定人大常委會的《決定》對香港沒有法律約束力，直接引伸香港普通法系和內地社會主義法系的法理對碰。

在那些有強烈政治取向的法律界人士看來，本地法院才享有法律條文的解釋權，而「人大決定」沒有被明文列入《基本法》，自然不具憲制地位。然而，在國家的憲制框架當中，全國人大常委會是集立法、決定、任免與監督四權於一身的最高國家權力機關；根據《中國立法法》相關規定，對於尚未制定法律的特區制度，人大常委會有權作出「決定」，所以「人大決定」合憲合法，即使有人提請司法覆核也不可能左右人大收回成命。

事實上，人大自1988年起、即使香港尚未回歸之時，便多次對港作出「決定」。回望過去九年，個別人士對西九「一地兩檢」的憂慮也從來沒有變成現實。高鐵在港啟用至今，不但未曾發生任何所謂「內地人員跨境執法」的風波，它所創造的社會與經濟效益更是有目共睹。2018年，時任運輸及房屋局局長陳帆預估高鐵日均客量為80,100人次；到了2026年6月，現任運輸及物流局局長陳美寶公佈的數據顯示，高鐵日均客流已經超越9萬人次，節假日高峰更是突破10萬人次大關。在財政回報上，高鐵香港段在過去三個財政年度共為港鐵帶來93億元車務營運收入，並由2023年度的25億元穩步遞增至2025年度的35億元。

當年被妖魔化的「一地兩檢」方案，用時間向歷史證明了自己「清白」。而那種政治包裝背後所折射的「抗拒」心理，既有對內地情況了解片面所造成的恐懼，也有對本地經濟優勢相對內地漸漸不明顯而產生的失衡。然而，一個對自身獨特優勢抱有充分自信的經濟體，絕不至於因深化合作而動輒擔憂失去自治權；相反，盲目的「防禦性排外」只會讓香港自縛手腳，白白錯失發展契機。如今，新皇崗口岸的通關將是港深兩地深度融合發展的又一里程碑，香港也應該以更自信開放的姿態擁抱粵港澳大灣區的無限可能。