來稿作者：郭凱傑

最近兩周，網約車合法化議題在香港沸沸揚揚。從傳聞議員被「溫馨提示」避談敏感議題，到規管框架細節持續流出——包括發牌門檻、數量上限及有效期等，社會輿論爭議不斷。

筆凱．傑語

社會對網約車的需求及合法化方向本身已經有共識；多年來之所以改革膠着，關鍵在於利益固化格局難破。如今當局終於下定決心「站在人民一邊」推動變革，既是市民樂見，亦印證筆者年前主張（參見《筆凱・傑語｜的士、網約車何去何從？》）。

觀乎現行社會討論的框架細節，無論是要求網約車年檢、設定車齡上限、強制商業保險及司機考牌機制等，均屬合理基礎規管，異議不大。筆者亦認同牌照設年限，避免重蹈的士牌照炒作覆轍。

然而框架成形，未必等同網約車與有需求的市民從此撥雲見日。當前最大爭議在於牌照數量：網約車公司自然主張無上限，的士團體則喊出「限一千輛」，部分議員則倡議一萬輛。若限額僅一兩千輛，無異於廢除網約車功能，形同虛管；但縱使定於「合理」數量（如五千至一萬），是否真的能解決核心問題？

限額思維或埋隱患

參照新加坡經驗，當地擁有13,000輛的士與90,000輛私人出租車；香港在此方面已大幅落後。更關鍵的是，設定牌照上限將埋下長期隱患——未來每逢需增發牌照，的士業示威抗爭必定成為常態。

部分論述強調「平衡網約車對的士衝擊」，實則陷入偽命題。真正「站在人民一邊」的思維，應是透過規管優化乘車體驗：既要保障乘客與司機安全，亦需發揮網約車彈性調配的優勢。換言之，繁忙時段須有能力在短時間內大幅提升供應，縮短候車時間；非高峰時段則需控制路面車輛密度，這是傳統意義的限額做不到的。

僵化規管重演困局

數據顯示，路面上活躍的網約車大概是數千輛，但註冊司機則有數萬名。與全職的士司機不同，網約車司機多屬兼職性質。試想當啟德體育園五萬人散場，或蘭桂坊萬聖節凌晨人潮湧現時，網約車的動態定價系統可即時吸引額外車輛疏導客流。若硬性限死車輛數目，必重演供不應求、的士漫天開價、旅客投訴無門的困局。

此外，限量牌照縱有年限，仍難免形成二手市場溢價。司機為「賺回牌費」或將成本轉嫁，加劇與的士惡性競爭；若牌照供不應於求，更可能迫使車主長期租賃車輛，將「共享經濟」初衷扭曲為純商業營運。

動態規管才是出路

要破解困境，須跳脫傳統牌照思維。政府應針對網約車特性設計制度：例如按司機營運強度分級發牌，設定每月駕駛時數上限；或推行「電子牌照」，允許車主預先登記服務時段，藉此調控高峰車輛供給，並於大型活動期間臨時增配額。

要進行改革，真諦不在於「允許網約車存在」，而在於構建與時俱進的規管體系。強行套用過時制度於新形態服務，只會扼殺創新動能。當局若決心站在公眾利益一方，便應以數據為本、以需求為先，打造真正服務市民的智慧出行生態。

作者郭凱傑是團結香港基金副研究總監，全國青聯委員，政府諮詢委員、大專講師及顧問。標題原為《網約車須以制度創新破局》。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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