來稿作者：凱文

北環綫主線工程去年10月正式動工，預計2034年竣工，標誌着新界北部發展邁入新里程。然而，在憧憬發展紅利之際，我們必須冷靜審視鐵路網規劃中的潛在危機：作為北環綫南端終點的錦上路站，是否具備足夠的承載力？若當局未能及時化解此結構性隱憂，錦上路站恐將重蹈昔日大圍站覆轍——這不僅是通勤者的噩夢，更可能成為拖累北部都會區發展的致命傷。

目前的屯馬綫，尤其在早上繁忙時段由錦上路站往荃灣西站方向，運力已捉襟見肘，該路段車廂長期處於極度擠迫狀態。展望未來十年，屯馬綫恐將不堪重負。問題的核心在於鐵路網結構的缺陷。隨着2030年洪水橋站及屯門南延綫相繼落成，屯馬綫西段客流本已持續攀升。

更嚴峻的是，政府藍圖下的北部都會區預計最終會容納250萬人口，提供65萬個就業職位。當北環綫於2034年全線通車，來自古洞新市鎮、新田科技城以至由新皇崗口岸跨境而來的龐大客流，將如洪流南下。雖然古洞站亦可接駁東鐵綫出市區，但在東鐵綫轉用九卡車以及羅湖和落馬洲跨境人流回升後，其運力同樣瀕臨極限，難以充當可靠的「減壓閥」，導致大批乘客最終仍不得不取道北環綫轉乘屯馬綫。

以上情況在鐵路網上形成了「漏斗效應」：北環綫（來自北區）與屯馬綫（來自屯門區及元朗區）兩股巨大的人流，被迫在錦上路站這一單點匯合，卻只能依賴屯馬綫南行這唯一的「出口」進入市區。試問一條早已飽和的鐵路，又豈能承受這種「二進一」的結構性擠壓？屆時錦上路站的月台壓力，恐遠超馬鞍山綫時代的大圍站，甚至引發連鎖癱瘓。

必須警惕的是，中鐵綫的滯後不僅是交通問題，更關乎北部都會區的成敗。新田科技城旨在吸引國際創科企業與高端人才，若交通配套淪為樽頸，通勤時間動輒逾一小時且飽受擁擠之苦，試問如何具備國際競爭力？若中鐵綫未能及時疏導，新界西北恐將因交通閉塞而淪為「孤島」，令產業引擎難以啟動，最終導致北部都會區的「職住平衡」目標淪為空談。

要解開這個死結，擬建的中鐵綫是唯一解決良方。規劃中由錦上路站穿越大帽山通往九龍的中鐵綫，作為北環綫的南延綫，能充分發揮關鍵的「源頭分流」作用，直接將新界北客流引至市區，避免進一步蠶食屯馬綫僅餘的寶貴運力。這不僅是分流，更是為新界西居民開闢的「救命線」。

時間不等人，大型基建耗時常逾十載。雖然距離北環綫通車尚有八年，但若中鐵綫至今仍停留於研究階段，要在2034年同步通車恐怕難以實現。當局必須摒棄過往「需求主導」的被動思維，轉為真正的「基建先行」。政府應將中鐵綫提升至最高優先級別，特事特辦，大幅壓縮審批與施工流程，爭取盡快完成具體設計規劃，以求未來一兩年內正式動工。若中鐵綫延誤，新界西北居民將面臨長達數年的交通黑暗期，而政府亦將為規劃失誤付出沉重的經濟代價。因此，當局應當機立斷，趁現在仍有時間窗口，全速推動中鐵綫「上馬」，切實回應市民便捷出行的基本需求，別讓超負荷的錦上路站成為香港交通規劃上的反面教材。

作者筆名凱文，一名普通香港市民，香港時事網誌主編。

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