來稿作者：姚俊業

幾年前，電動私家車在香港尚未是主流會優先考慮的車種。由於彼時充電設施不足、電動車技術成熟度存疑，市場觀望氣氛濃厚。然而，現時電動車滲透率已迅速提升，充電網絡日益完善，電動車已悄然成為香港街頭的日常風景。這場轉變不僅是技術進步的體現，更證明了當政府政策方向清晰時，會帶來市場回應。

丙午馬年將至，象徵追求變化，勇往直前，我們亦應一馬當先為香港求變。當電動私家車走向普及，綠色運輸的下一波浪潮自然指向電動商用車。香港目前約有16萬輛商用車，雖然數量遠少於全港約60多萬輛私家車，但其碳排放比例卻高出許多，而電動化比例仍然甚低。更重要的是，商用車每日行駛里程普遍超過200公里，主要服務本地物流與配送。這意味着兩點：第一，商用車電動化的減排效益顯著；第二，由於行駛路線相對固定，多數應用場景早已具備電動化的技術可行性。問題已不再在於是否轉型，而在於如何加快轉型。

從「補貼推動」轉向「規模推動」

推動商用車轉型的關鍵，不在於政府補貼多少，而在於市場能否形成規模。真正推動技術普及的並非短期的資金援助，而是穩定而可預期的需求。當應用規模形成，成本自然下降；當競爭增加，技術自然會改善；當應用場景清晰，民間資本自然主動參與。現階段技術仍未達至全面經濟替換水平，但我們不應消極等待價格下跌，而應主動完善配套和引入更多車型，為市場規模形成創造條件來推動轉型。

以鄰近的深圳為例，其新能源商用車發展並非單靠補貼，而是以產業戰略整合需求與市場，形成規模經濟，這種思維值得香港借鑒。

打破技術偏見成為試驗平台

對於重型電動車的前景，國際間亦曾出現分歧。特斯拉創辦人馬斯克與微軟創辦人蓋茨曾於2020年就電動重型貨車的可行性公開交鋒。當時有人質疑電池過重會限制載貨效率，但僅僅數年後，技術和商業化速度已大幅推進。這提醒我們，若以今天的技術條件推算未來市場，往往會低估創新速度。新能源技術並非線性發展，而是加速演進。因此，比起爭論限制，我們更應建立能容納技術進步的制度框架。

香港雖然沒有本土汽車製造業，但具備制度和市場優勢。在商用車轉型中，香港可以成為內地新能源商用車企業的國際測試與展示平台，在高標準、高密度的城市環境中驗證技術；另外亦可成為技術標準對接橋樑，並透過轉型金融向車隊融資，把減排需求轉化為投資機會。配合完善的電網規劃和基建部署，商用電動車規模化發展將不再是技術瓶頸，而是節奏掌握的問題。

商用車商業化乃重塑產業角色契機

當市場形成規模，補貼可以退場；當制度趨於成熟，轉型才能持續發展。當逐步邁向規模化發展，政策亦宜從補貼主導轉向制度與配套並重，以支撐轉型持續深化。新能源運輸基金停止資助電動商用車，某程度反映市場正進入新階段。對商用車輛的資助方向逐漸調整，反映市場正邁向成熟階段，政府資源亦轉而投放於充電設施等關鍵支援配套。政策角色亦應由資助購置個別車輛，轉向制度建設、基礎設施規劃營造及市場條件營造，以穩定方向支撐長遠發展。

商用車電動化，不只是交通政策，更是香港在後疫情時代重塑產業角色的契機。在全球能源轉型和供應鏈重組之下，香港的優勢在於制度、規則和信任。當新能源商用車能在香港成功運行，其意義不止於減排，更在於提升香港國際競爭力和產業定位。

這份《香港電動車普及化路線圖更新版》，不僅是綠色運輸的路線圖，更是香港確認未來的產業方向。

作者姚俊業是「思匯政策研究所」行政總監。

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