來稿作者：萬智璽教授

在全球新能源汽車發展的浪潮中，香港正迎來一個別具歷史意義的轉捩點。早前，特區政府環境及生態局正式公布了《香港電動車普及化路線圖更新版》（下稱《更新版》）。在部分歐美國家因宏觀經濟與技術樽頸而放緩車輛電動化步伐的背景下，香港特區政府依然堅定維持在2035年或之前停止新登記包括混合動力在內的燃油私家車目標，並致力於2050年前實現車輛「零排放」。這種逆風而上的戰略定力，不僅呼應了國家實現「雙碳」目標的決心，更展現了香港作為國際大都會的環保擔當。

回顧過去幾年，在「有為政府」的精準政策推動下，香港交出了一張令人矚目的綠色「成績單」。受惠於首次登記稅寬減（「一換一」計劃）等需求側政策，香港電動車總數在短短四年間激增逾四倍，截至2025年底已突破14.9萬輛。其中，電動私家車的新車滲透率更是從2021年的24%飆升至目前的超過70%。這意味着在香港每十輛新登記的私家車中，就有超過七輛是電動車，增速位居全球前列。

香港擁有極端的高樓密度、多山地形，且絕大多數市民缺乏私人車庫。能夠在這樣嚴苛的城市環境中實現超過七成的電動車滲透率，其意義遠超本地減排。正如筆者先前所述，這讓香港成功轉型為一個綠色交通的「國際櫥窗」。特別是《更新版》中明確提出，政府將與國家能源局合作，於2027年完成採用新一代「ChaoJi」充電技術的香港示範站建設。這不僅解決了跨境出行的標準差異，更將香港打造成國家領先電動車及充電技術「引進來、走出去」的橋頭堡。

從搵位難到等位煩
邁向智能充電時代

在充電基礎設施的「硬骨頭」上，特區政府的前期工作絕對值得高度肯定。數據顯示，全港配備充電設施的停車位已由2021年的2.8萬個躍升至逾14萬個；公共充電樁數量亦增長2.5倍至超過1.64萬支。特別是總額達35億元的「EV屋苑充電易資助計劃」，成功為超過7.7萬個私人屋苑車位解決了加裝充電設施的結構性難題。

《更新版》明確指出，電動私家車的普及已逐漸由市場力量主導。政府未來的角色將轉向建設以高速充電樁為骨幹的公共網絡，目標是在2035年提供約1萬支高速充電樁。這種將資源集中於「骨幹」建設，把營運交還市場的策略，正體現了從「授人以魚」到「授人以漁」的管治智慧。

然而，當硬件設施的絕對數量已具備一定規模時，我們必須正視用戶體驗的轉變。目前許多車主的痛點已從過去的「搵位難」（找不到充電樁）演變為「等位煩」（資訊不透明導致排隊焦慮）。要破解這個系統性困局，單靠不斷堆砌硬體基建是不夠的，我們必須引入「軟智慧」。

筆者建議，在市場主導的下一階段，政府可扮演「系統架構師」的角色，推動構建一個高度集成的標準化數據平台。參考內地的高德、百度地圖等經驗，若能將全港高度碎片化的充電營辦商數據（如實時閒置狀態、充電價格）進行統一API整合，車主便能一鍵導航至最合適的充電樁。

尚待攻堅商用車
以充換互補解結

相較於私家車的高歌猛進，本港電動商用車的滲透率目前僅約19%。《更新版》毫不避諱地指出了商用車面臨的結構性挑戰：購置成本高、電池技術有待成熟、充電時間長以及載重受限。

政府為此提出了務實的對策，包括預留3億元鼓勵私營機構加裝高速充電樁，並積極將傳統加油站改建為高速充電站。這對於輕型客貨車及部分公共小巴而言，是極佳的解決方案。然而，對於每日處於高強度極限運營的的士與雙層巴士，單純依賴「充電」仍可能落入物理與經濟的「陷阱」。

以的士為例，每日行駛數百公里，若花費1至2小時排隊及充電，司機每天將損失數百元的營收機會成本。而對於雙層巴士，為了滿足全天續航而搭載的3至4噸重型電池，會受限於香港嚴格的車輛總重法規，導致載客量被迫減少，直接衝擊巴士公司的票務收入。

要打破這個僵局，筆者一直提倡引入「換電模式」（Battery Swapping）作為「破局金鑰匙」。換電站能將單次補能時間壓縮至3至5分鐘，速度與加注石油氣相若；更能透過「車電分離」減輕車身重量，恢復巴士的載客力。更重要的是，換電站本質上是一個分佈式儲能單元，可在夜間低谷充電、日間換電，發揮電網調峰填谷的作用，完美契合香港土地與電力容量雙缺的現實。

令人欣喜的是，在《更新版》的配套基礎設施規劃中，政府已明確表示「支持其他充電方式的發展，包括換電或使用電池儲能系統及移動充電樁在本地的使用」。這種開放、多元的政策態度，為香港建構一個「充換互補」的綠色商用車生態奠定了基礎。

《香港電動車普及化路線圖更新版》的出台，標誌着香港的新能源交通發展正式進入了「下半場」。政府在前半場以強而有力的政策和資助打下了堅實的硬體與市場基礎。展望未來，透過深化市場主導、擁抱統一數據平台與智能充電，並在商用車領域勇敢探索「充換互補」的創新模式，香港不僅能如期達成2050年碳中和的宏大願景，更將向世界輸出極具參考價值的「香港方案」。

作者萬智璽是香港大學經管學院教授。

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