來稿作者：郭凱傑

網約車議題再度成為全城焦點。筆者早於過去兩年在《的士、網約車何去何從？》及《網約車數量設限或埋隱患　動態規管才能創新破局》兩篇文章中已指出，香港點對點交通改革刻不容緩，且僵化限額只會埋下隱患；唯有以數據為本的動態規管，方能真正創新破局、服務市民。

規管牌照數量必須以民為本

如今當局推動《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例》附屬法例，明確平台、車輛、司機三方發牌框架，並就車輛許可證數量徵詢意見。透過合法化實實在在回應市民日常出行需求，筆者由衷歡迎，不過，規管細節特別是牌照數量及合規成本的處理，必須以民為本，避免好心做壞事。

多方消息顯示，政府初步傾向首階段發放1萬至1.5萬個車輛許可證。運輸署委託顧問公司進行的研究亦顯示，全港每日網約車行程約11.4萬程，估計恆常提供服務的活躍司機少於3萬名，大部分屬兼職模式，每日平均營運僅約6小時，運力僅為全職的士（每日約18小時）的三分之一。

網約車規管須堅守三大原則

筆者支持立法規管，但立法必須兼顧三大原則，方能真正撥亂反正：

一、保持乘客體驗不變。多年來，網約車早已成為市民日常出行的重要組成部分，從機場接駁、日常通勤到大型活動散場均發揮不可或缺的作用。合法化是因應既成事實的遲來之舉，絕不能令叫車時間大幅拉長、車費上漲，否則便違背「以民為本」的初心。

二、司機經營合規成本可控。網約車司機多為兼職，靈活性是其最大優勢。政府要求車輛購買商用第三者責任保險，加上年檢、牌費等，固定成本勢必大幅上升。若全為固定開支，將嚴重打擊兼職司機參與意欲。建議盡量以浮動成本處理，例如按實際營運里程或服務時段計費，或容許平台提供統括保險，僅在接受訂單至行程結束期間生效，配合平台數據動態調整，維持兼職司機的彈性。

三、不造成惡性競爭。規管目的是建立公平、有序的市場環境，而非保護某一行業。網約車與的士雖有市場重疊，但性質不同：前者可透過動態定價及App調配，快速回應高峰需求；後者則提供街頭即時服務。兩者可互補共存，共同提升香港點對點交通整體質素。

拆解兩大常見謬論

與此同時，坊間仍流傳兩大常見謬論，主張嚴格限制牌照數量。這些論點看似有理，卻經不起市場數據和市民需求的檢驗。

謬論一指網約車僅屬「輔助」性質，故牌照數目應遠少於的士，例如三五千輛。香港政府公共交通政策是「以鐵路為骨幹」，所謂輔助是相對鐵路而言，而非的士。此說亦忽略了兼職司機的運力折算：三輛網約車的運力才等同一輛的士，若網約車最終承載點對點運量的四分之一，則需相當於另外四分之三運力的牌照支持（即1萬8千輛規模）。況且現時已有近3萬活躍司機，若發牌低於此數，反而會減少對的士的競爭壓力，所謂加劇競爭屬子虛烏有。更重要的是，網約車的彈性正正能補足的士在大型盛事或惡劣天氣下的供應不足，是「互補」而非「輔助」關係。

謬論二則認爲應「循序漸進」，先發試驗性少量牌照，再緩緩增加。網約車早已高度融入市民生活，貿然推出遠低於現行需求的牌照，只會令叫車難度急升、車費上調，市民怨聲載道之時，當局將被迫事後大幅增發、朝令夕改，徒增混亂。

打造香港智慧出行新格局

綜合研究及市場現況，牌照數量應更為進取，傾向1.5萬上限甚至更高。牌照本身已會增加經營成本，預計司機總數勢必減少、車費亦會隨之上調；若再刻意壓低數目，只會加劇損害乘客體驗。

在發牌數量之外，社會更應關注合規成本的處理，尤其是商用第三者責任保險問題。傳統固定保費模式對兼職司機極不友善，建議採取現代化、數據驅動方式：平台須向政府提交匿名化營運數據，由當局據此動態調整牌照總量、保險要求及相關費用。例如，只在實際服務時段啟動商業保險，或按司機安全紀錄、里程數據實時調整保費，既保障乘客安全，又不扼殺兼職靈活性，真正體現「智慧出行」精神。

網約車合法化是香港交通現代化的重要一步。唯有跳出僵化限額思維，建立以數據為本、動態調整的規管框架，方能兼顧乘客、司機與整體交通生態，打造高效、公平、靈活的出行生態。筆者期待當局廣納民意，讓網約車規管成為香港在智慧交通路上的一大突破。

作者郭凱傑是團結香港基金副研究總監，全國青聯委員，政府諮詢委員，大專講師及顧問。

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