進言廣達｜黃進達

全球遊艇產業正經歷一場深刻的區域洗牌。杜拜的超級遊艇船主陸續轉向印尼、泰國等新興停泊地；新加坡透過減免註冊費和便利通關，穩步鞏固其區域樞紐地位；深圳、廣州則藉國際遊艇展和「定點停靠、就近聯檢」模式，迅速聚攏高端客群的目光。

數據顯示，香港坐擁亞洲第二的超級遊艇保有量，但若持續坐吃山空，每年45億港元的潛在經濟收益（30億元服務業加15億元貿易額）恐將流失，在大灣區「休閒經濟圈」的話語權亦會拱手讓人。所幸，中央今年5月批准港澳遊艇在大灣區內地九市實行「免擔保」和「臨時船舶國籍登記」政策，為香港打開了北上對接灣區市場的大門。據悉，不少船主已躍躍欲試，期盼了解更詳細的實施流程。

有全國人大代表引述智庫研究指出，「遊艇自由行」五年內可創造8,000至12,000個直接就業機會，連同間接就業共達2萬至3萬個，年度直接經濟貢獻達60億至100億元。參考國際經驗，美國佛羅里達州遊艇經濟年收益逾313億美元，香港的潛力，絕不遜色。

政策東風已至，但香港自身的配套仍待突破。要真正從這片藍海中突圍，必須正視四大核心瓶頸，並以系統化策略逐一攻堅。

泊位之困供不應求制約容積

泊位緊缺是香港遊艇業發展的最大掣肘。全港現有約12,000艘註冊遊艇，固定泊位卻遠遠不足以應付需求，整體覆蓋率偏低，「一位難求」現象嚴峻，適合超級遊艇的大型專用泊位尤其稀缺。泊位區域分布不均、驗船及相關政策未能配合市場需求，進一步窒礙產業發展。

政府雖已規劃多個新增泊位項目，但泊位建設從立項到落成動輒需要十年，新增數量與現有遊艇數量的缺口仍然巨大。泊位是遊艇經濟的基礎設施。沒有足夠泊位，一切後續發展無從談起。政府必須加快推進現有項目，並研究將使用率偏低的客運碼頭改建為超級遊艇港口。同時，新建泊位須預留岸電設施空間，配合國家「雙碳」目標。

岸上配套不足體驗打折

高端旅客需要的是一整套與其身份匹配的岸上體驗。政府指定的五個訪港遊艇錨泊區（赤柱灣、大潭灣、淺水灣、西貢企嶺下海及大澳）初步可容納約115艘大型遊艇，但岸電、補給及交通接駁仍不完善。有岸電無補給，船隻只會短暫停留；有補給無交通，旅客無法惠及市區商戶。

以即將擴建的香港仔避風塘為例，岸上道路狹窄，缺乏發展空間，附近多為大眾消費場所，與高端遊艇用家需求脫節。這種「有船無配套」的落差，直接削弱旅客體驗和消費意欲。政府曾有意重新規劃香港仔港灣，善用漁港風貌與海事歷史發展旅遊，可惜因政策變化無疾而終。

趁避風塘擴建之機，應同步規劃岸上高端餐飲、零售等配套，打造專為遊艇用家而設的消費空間。同時在新錨泊區及泊位項目中預留岸電、淡水、污水回收等設施，為艇主提供更多便利。

專業斷層的人才荒

遊艇每年維護費通常佔船價的5%至15%，背後需要龐大專業隊伍支撐。2018年至2024年間，年均遊艇進口額高達2.92億美元，新冠疫情更催化了本地遊艇業增長。然而，維修技師、保險專員、持證船長等崗位均存在巨大缺口。

由於過去行業規模有限，年輕人不願入行，培訓學額遠不能滿足需求。有租船公司反映，行業青年流動性高，難以累積專業人才，導賞員、潛水教練、獨木舟教練等崗位長期短缺。

香港正積極打造「留學香港」品牌，與此同時，亦需在職專教育上順應社會需要，為本地儲備人才。政府可以與職業訓練局及大專院校合作開辦職專課程，建立本地遊艇服務人才認證體系。值得肯定的是，海事處已授權內地七間培訓機構提供認可課程，首批內地船長已成功通過考核。下一步應在此基礎上系統化建立本地培訓機制，涵蓋遊艇管家、船長、維修工程師等專業崗位。

為遊艇經濟設立更高級別的行政統籌部門

遊艇經濟涵蓋泊位供應、維修保養、船員培訓、賽事申辦、文體旅融合等多個範疇，涉及發展局、旅遊事務署、海事處、海關、入境處等多個部門。有立法會議員指出，遊艇政策分散在不同政策局，欠缺牽頭者打通關卡。海上事務管理更存在權責劃分不清的現象，容易滋生無牌載客、僱用非法勞工、違規載運貨物等亂象。

缺乏統籌，便難以形成合力。沒有清晰的產業藍圖，業界無法做長遠規劃；沒有跨部門協調，政策難以落地見效。

筆者早前於香港首份五年規劃建議中，已倡議設立遊艇產業專章，並成立「遊艇產業發展領導小組」，統一規劃、統一推進。規劃應涵蓋目標泊位數量、年度訪港遊艇數、產業就業崗位及人才培訓規模等可量度指標。維修配套方面，應由發展局統籌，於全港物色合適地點規劃長期穩定的遊艇維修產業園區，告別短期租約。

中央已為香港鋪好政策跑道，特區政府亦積極行動。然而，機遇不會自動轉化為成果。泊位不足、配套滯後、人才短缺、統籌分散——四大瓶頸不破，政策便難以軟着陸。筆者期望政府將遊艇經濟納入首份五年規劃，以跨部門統籌、系統化配套、前瞻性人才培育，將潛力轉化為實效，讓香港真正成為大灣區與亞洲的遊艇樞紐。

作者黃進達是經民聯文化體育及旅遊事務委員會聯席主席，香港菁英會主席，全國青聯常務委員，重慶市政協委員。

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