來稿作者：袁順圍

港鐵今年首三季發生多宗嚴重事故，五月份管理層更被政府召見要求全面檢視鐵路網絡，但港鐵上月公布業績時，只繼續重申列車準時度維持99.9%水平。然而，列車故障已成常態，但在「一鐵獨大」交通定位下，無論其服務好壞，市民也要硬食，一眾管理層卻可繼續坐擁高薪厚祿，當中酬金及股份獎勵合共超過1.4億元。筆者認為，各界提議多年的列車服務表現與管理層薪酬掛鈎機制，必須更嚴格地落實，才可令港鐵大刀闊斧改善車務營運，而非只着眼可令業績亮麗的物業發展「大茶飯」。

港鐵事故頻發不能不了了之

港鐵版圖近年不斷擴大，列車故障也不時發生。今年一月觀塘線架空電纜跳掣全綫服務受阻；二月工程車勾爛信號箱令港島線大受影響；五月將軍澳線下班時間大癱瘓；七月更有列車於葵興「飛站」，有網民在社交平台反映後，傳媒追問下港鐵才確認事件。港鐵在上半年業績報告中，指重鐵服務有三宗「由公司可控制因素」導致31分鐘或以上的延誤，並稱「對所有延誤事故都會深入檢視，以確定成因並避免類似事故再發生」，但未有交代上述事故詳情及改善方案。

按理說，一間企業的本業營運如此不濟，客戶必然流失，但在政府多年來「以鐵路為骨幹」的運輸政策下，造就港鐵每日仍接載高達約518萬人次乘客，成為市場佔有率首位。列車服務是公共事業，港鐵亦非普通上市商業公司，政府擁有其逾70%股權，並同時有監管責任。數月前將軍澳線服務受阻約五小時，市民怨聲載道後，運輸及物流局局長陳美寶與港鐵管理層會面，敦促他們全面為整個鐵路網絡作風險評估，又要求改善緊急應變，包括乘客疏導和發放資訊等安排。但之後似乎不了了之，列車服務完全不見得有任何改善。

港鐵高層薪資遠超日本同行

港鐵年報顯示，2025年總員工成本約為227億元，董事會連同執行總監會的酬金及股份獎勵合共1.465億港元；高層人員每年總收入數百萬元甚至過千萬元。相比亞洲其他大型鐵路營運商，這一收入明顯過高。日本超大規模的軌道營運商JR東日本，日均客運量達1,650萬人次，然而根據其上一財年數據，18位董事及監事酬金共5.99億日圓（約3,100萬港幣），平均每人每年172萬港元。另一間東京主要地鐵營運商Tokyo Metro，日均客運量約684萬人次，運營九條線路及180個車站，該公司15名董事及監事去年總酬金亦僅2.95億日圓（約1,500萬港元），即平均每人100萬港元。

看到這些數據，相信不少市民也與筆者有同樣疑問，港鐵最大股東為政府，在香港做獨市鐵路生意，物業發展權又由政府直接批出，不需要跟發展商競爭，這班管理層憑甚麼拿取巨額薪酬？這不是助長「高薪低能」嗎？如果他們是因為物業發展利潤而獲得如此優厚待遇，這反映機制存在很大問題。

列車服務表現與薪酬掛鉤刻不容緩

三年前時任運輸及物流局局長林世雄已曾表示，就港鐵管理層的評核報告及全年花紅「做緊工夫」，亦正研究管理層花紅要與工作表現掛鈎。時任立法會議員張欣宇也去信政府，指目前欠缺客觀標準判斷港鐵表現優劣，有需要訂立客觀標準，而港鐵發放花紅時也應考慮包括嚴重車務事故情況。然而，三年以來列車事故不斷，港鐵管理層每年繼續收取以億元計的酬金及股份獎勵。

不要忘記，部分港鐵路線例如沙中線，由於工程是政府以委託協議委任港鐵建造，擁有權屬政府，當局需向港鐵支付項目管理費，最高總額為150億元，因此管理層的薪酬，其實與納稅人息息相關，相信市民也不願浪費納稅人的資源，年復一年「養肥」他們。筆者認為，官員的「敦促」、議員發信，已經不能令港鐵自律地改善車務營運下；當下最有效的做法，就是盡快引入列車服務表現與管理層薪酬掛鈎機制。若發生嚴重列車事故，管理層的薪酬及花紅應被扣減，這是最直接的方式逼迫港鐵由上而下，更重視影響數百萬市民出行的列車服務，也是最符合全港市民期望的做法。

作者袁順圍從事物業管理，曾任職房屋事務主任。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

01論壇歡迎投稿。請電郵至01view@hk01.com，附上作者真實姓名、自我簡介及聯絡方法。若不適用，恕不另行通知。香港01保留最終編輯權。