來稿作者：紀俊安

日前，港鐵公司在大埔區議會回應議員加設「港鐵特惠站」的建議時，首度在公開文件中表示正審視計劃的可持續性。此言一出，隨即引發社會的熱議與基層的憂慮。作為商業推廣項目，港鐵固然可以定期檢視各項優惠細則；但同時作為全港唯一的重型鐵路營運商，港鐵也應兼顧企業社會責任，於經濟復甦期繼續關顧基層負擔，以直接的優惠方式讓乘客得到「獲得感」。

港鐵設置特惠站是「最後一里路」

前地鐵公司於2002年開始設置特惠站，主要目的是透過提供車費優惠，搶佔離站500米以外範圍社區乘客的「最後一里路（Last Mile）」。

運輸經濟學中的「廣義成本（Generalised Cost）」理論指出，乘客會因應車費、行程時間以及舒適度等綜合因素，決定所選擇的交通工具。在距離鐵路車站約500米外的社區，乘客可選擇直接步行前往車站，或使用就近的路面公共交通工具（如巴士、小巴），兩者實際所需的時間及開支往往相若。港鐵透過提供直觀的車費折扣，直接降低乘客因步行前往車站所造成的「心理懲罰」，從而減少選乘鐵路的廣義成本，製造更大誘因鼓勵市民步行至鐵路網絡乘車。

設置特惠站的位置也具戰略性，例如位於將軍澳TKO Spot商場的特惠站設於巴士總站旁，就是針對尚德一帶直達市區的巴士路線；而位於土瓜灣體育館的特惠站，則應視作對土瓜灣道一帶居民、就2009年修改沙中綫走線的補償。

官方論述從「雙贏」變「謹慎研判」

地區人士不時向港鐵建議增設特惠站，但近年港鐵回應的論述已出現根本性轉變。參考2016年離島區議員建議於逸東商場增設特惠站時，港鐵的回應文件（文件 IDC 46/2016 號）仍強調「在為乘客提供推廣的同時，亦擴大客源，從而達致雙贏」，縱使地點未符標準亦稱深感抱歉，並強調會記錄在案。

然而到了2024年，港鐵回應西貢區議員於「澳南海岸」增設特惠站的建議時，口徑卻截然不同：「隨着近年香港交通基建網絡越趨成熟，港鐵特惠站的效用亦起了根本性變化，適合設置港鐵特惠站的位置亦越來越少。未來對於增設『港鐵特惠站』的建議，公司將更加謹慎研判。」（見西貢區議會交通運輸委員會 SKDC(TTC)文件第47/24號）由此可見，港鐵早於至少兩年前，已開始檢視特惠站計劃的去留。

撤銷實體拍卡機恐製造「數碼鴻溝」

港鐵強調特惠站屬「擴大客源的商業推廣措施」。然而，要維持分佈全港數十個實體拍卡機，既昂貴且邊際效益遞減。隨着流動通訊發展，港鐵近年大力推廣「出行即服務」（Mobility as a Service，MaaS），透過升級官方應用程式（MTR Mobile），積極整合交通資訊與顧客忠誠度計劃。

這類數碼優惠計劃透過連結用戶的八達通號碼及智能電話定位資料，從中獲取的出行大數據，有助港鐵掌握乘客的行程習慣，繼而推出個人化專屬優惠以鼓勵乘搭。因此，港鐵口中的「更精準投放推廣資源」，本質上就是將優惠進行「範式轉移」，引導乘客透過應用程式主動提交出行資料以換取折扣。

然而，這種單純以商業效益與數碼轉型出發的思維，忽視了基層街坊（特別是中老年人）的實際需要，無形中製造了「數碼鴻溝」。

對長者與基層而言，實體拍卡機是一種直觀便利的優惠領取方式。他們只需手持實體八達通輕輕一拍即可減免車費，獲得感極為直接。倘若港鐵日後將優惠全面轉移至智能手機應用程式，要求乘客透過 App 登入、定位打卡或兌換折扣，無異於將不懂操作智能手機的基層街坊排除在外。這種看似「精準」的推廣，後果卻是變相剝奪了最需要車費補貼的弱勢社群享受優惠的權利。

無可否認，港鐵是一家上市公司，需要對股東與商業回報負責。但作為由香港政府持有超過七成股權、經營全港最具壟斷性公共交通網絡的機構，港鐵也應兼顧其企業社會責任。在考慮特惠站計劃的去向前，請多聆聽基層街坊的聲音，保留直接、免繁瑣程序的優惠方式，減輕市民的交通費用負擔，同時提高大眾社群的獲得感。

作者紀俊安是Facebook專頁「火車未到站」負責人，「港鐵票價結構關注組」成員。

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