城市智庫｜吳家俊

環境及生態局就香港《「一五」規劃》和《2026年施政報告》，詳釋其中在氫能發展的政策，勾勒出五項具體工作，涵蓋標準對接、制度建設、市場應用與法規完善，可見政府並非單靠口號推動氫能，而是以標準、法規和市場應用三線並進。

香港氫能產業規劃方向

回顧氫能政策，早在2022年，國家已發表《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035）》，將氫能視為未來國家能源體系的重要組成部分，其後更列入國家《十五五規劃綱要》六個未來產業之一。香港方面，環境及生態局在2022年年中成立氫能源跨部門工作小組，並於2024年公布《香港氫能發展策略》，以「完善法規、制訂標準、配合市場、審慎推進」四大策略作頂層規劃。根據本年六月政府的報告，截至本年五月底，工作小組已原則上同意38個氫能源試驗項目；至九月時已增至42個，其中十餘個已落地試行，涵蓋交通運輸、基礎設施及工地氫能發電設備等應用。

工作小組亦因應業界意見，精簡審批程序，例如對技術漸趨成熟及風險較低的項目豁免定量風險評估，容許氫燃料電池車輛項目分階段提交證明文件。在市場配合方面，新界東南堆填區的首個堆填氣體製氫設施已完成建造，預計下半年投產為香港供應綠氫；「新能源運輸基金」推出資助計劃首階段預留一億元，「低碳綠色科研基金」亦已批出13個氫能科研項目；職業訓練局已開辦「氫燃料應用安全認知證書」課程，正籌備「氫燃料車輛維修技工證書」課程。

在標準制訂方面，機電工程署已制訂多份實務守則，涵蓋氫燃料車輛（包括行走隧道的車輛）、維修工場、加氫站及固定式氫燃料電池發電系統，並完成《香港氫氣裝置定量風險評估研究指南》，為風險分級審批機制提供技術基礎。機電署亦正在制定綠氫和低碳氫認證框架，目標在2027年或之前建立「內聯外通」的認證體系，協助香港發展成綠色低碳氫能技術的示範窗口，並利用香港作為國際金融中心的地位，為各地的綠色氫能技術和產品提供融資服務。

在法規層面，立法會已通過《2025年氣體安全（修訂）條例》，並於2025年7月25日刊憲。法例實施後，機電署將參考現行規管註冊氣體供應公司的機制，公布獲批准的「註冊氫氣供應公司」名單，便利業界尋找合資格的專業服務。可以說，從策略制訂、標準建立到法規完善，香港正逐步搭建起氫能發展的制度骨架。

港府做了功夫，制度骨架日漸成形，香港生產力促進局代表受訪表示， 技術創新中出現的問題正進一步調整和優化，例如香港氫燃料檢測實驗室的投入，正是在填補氫能產業鏈缺口方面作出的新突破。無論氫氣的生產來源如何，都需要開展純度檢測，因為不同工藝產出的氫氣雜質各有差異，雜質會帶來安全隱患，而政府關注的核心是氫氣必須滿足相關標準。這種標準化檢測與規管，與香港「審慎推進」的態度一脈相承。

綜合而言，香港的氫能發展正漸漸向積極方向推進。從2024年的《香港氫能發展策略》到五年規劃的五項重點，從38個試驗項目的陸續開展到氫燃料檢測實驗室的落成，從法例修訂到認證框架的業界諮詢，香港氫能的「四柱」——法規、標準、市場、審慎推進——正在同步搭建。國家作為產氫大國，內地目前每年生產和使用逾3,650萬噸氫氣，居全球首位，截至2024年底已建成超過540座加氫站。香港不必亦不應與內地比拼產量，而是定位為連接各方的氫能發展平台，發揮「超級聯繫人」和「超級增值人」的角色，協助內地氫能技術取得認證並推向國際。

新能源有困境亦有出路

然而，方向正確不代表前路平坦。有民間研究中心本年的研究指出，氫能技術雖已臻成熟，但其經濟效益尚未達標。香港唯一向公眾開放的加氫站，2026年氫氣零售價約為每公斤138港元，遠高於國際水平——各地加氫站零售價由加拿大約每公斤60港元至日本約82港元不等。三個早前獲批准的氫能試驗項目（涵蓋九輛氫燃料電池車和一座加氫站）後來均因商業考慮而不再推行。研究發現，各地推廣氫能的主要瓶頸並非技術，而是市場上缺乏具公信力且有承購協議作後盾的實質需求。在沒有穩定承購需求支持下，英國公共加氫網絡曾由15座加氫站縮減至四座。反之，南韓蔚山把氫氣生產商、車隊營運商和工業用戶聚集於同一地區，成功在需求增長同時令價格下降。研究評估，香港的氫能設施成本現約為柴油同類設備的2至2.25倍。研究中心建議，政策重點應由證明技術可行，轉向建立可獲融資的商業模式，政府擔當市場先行者，協助整合私營機構的採購需求，讓氫能供應商有信心投資。

運輸業界的反映同樣值得正視。業界一直指出，政府在現階段規劃尚未提出氫能商用車的具體時間表、引進車型數量及支援細節。業界期望政府盡快勾勒更清晰的路線圖，例如優化並加快氫能車輛審批流程、分階段引進不同類型的氫能商用車、明確商用氫能車優先設站的區域，以及為中小型企業提供資助安排。雖然政府已推出氫燃料電池重型車輛試驗資助計劃，首階段預留一億元，但相關進展的公開資料仍有限。基礎設施建設需時，加氫站對周邊環境、消防及安全要求較高，在本港土地資源有限的情況下如何選址，值得審慎處理。此外，司機、維修技工及安全監管人員需掌握新技能，業界期望當局配合大專院校及相關企業的人才培訓規劃，減少轉型期的磨合成本。

困難要逐步解決，科技界也正千方百計尋找出路。例如香港城市大學能源及環境學院團隊近日公佈研究，高效處理回收廢舊鋰電池材料，製造高效產氫催化劑。技術讓催化劑成本下降99%、綠氫成本至少下降30%，更同步解決了廢舊電池污染環境的難題，一石二鳥，在第51屆日內瓦國際發明展中榮獲金獎。香港具備「背靠祖國、聯通世界」的優勢，能對接大灣區的電池回收體系與製造鏈，實現「香港研發、灣區轉化」，同時以國際公認的認證體系為回收材料再造催化劑建立綠色認證。

總括而言，香港氫能發展骨架正成形，從標準對接到法規完善，從市場應用到國際認證，為氫能發展提供了清晰的方向。政府的《香港氫能發展策略》已定下基調。誠然，氫能商業化的核心難題成本偏高、需求不足、基礎設施受限、人才培訓有待加強，都是實實在在的挑戰。但科技界正以創新思維回應這些困難；運輸業界的聲音也提醒政府，政策需要更貼近市場實際。五年規劃的方向值得支持，氫能發展需要迎難而上、務實推進，成績如何，且讓我們拭目以待。

作者吳家俊是「城市智庫」研究員，屯門區議會食物環境衞生委員會增選委員。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

「01論壇」歡迎投稿。請電郵至01view@hk01.com，並附上作者真實姓名、自我簡介及聯絡方法。若不適用，恕不另行通知。香港01保留文章最終編輯權。