【錄音流出】國航香港起飛兩分鐘離航道 疑擅自轉彎引發危機
中國國際航空一班編號CA428客機，於昨日(6月4日)晚上，由香港國際機場前往成都，然而起飛時卻遇上驚險一幕，幾乎撞向大澳對開山頭。
該航機原定於昨晚7時45分出發，惟遇上延誤至晚上9時05分左右始能起行。該架空中巴士A320客機，依指示使用25L跑道(即南跑道)起飛。依據航空交通管制與機師對話錄音內容，當時CA428起飛不久，剛離開香港塔台（HK Tower）的頻道，轉交由香港離場台（HKDeparture）。管制員指示其攀升至空層高度130（即13,000英呎/departure identify FL130）。
而當時管制員卻未收到CA428回應，隨即連續兩次指示客機攀升，其後管制員更發現CA428竟提早左轉，立時提高聲量指示國航客機「立即轉右至270度航向、爬升至空層130」（Air China 428，Turn right immediately,Turn right immediately. Heading 270 Turning ahead expedite climb） 。
眼見客機與大澳對開山頭非常接近，倘再不轉向攀升恐會釀成危險，管制員再次呼叫：「立即爬升！警告小心前面地勢！立即爬升至5,000呎！」( Air China 428, expedite climb, terrain ahead, terrain alert, expedite climb passing 5,000ft, expedite！)至此時CA428終於回應轉至270度航向，客機在大澳上空掠過，化解了一場危機。
根據航班追蹤網站Flightradar24顯示，涉事客機突然左轉時飛行高度約3,150英尺，雖然大澳的最高點僅海拔千餘英尺，然而大嶼山有不少高峰，假如客機不理空管人員警告繼續左轉，或有機會接近昂坪大佛甚至鳳凰山。昂坪約高2,519英尺、而鳳凰山則高約3,064英尺。
正常路線應不要靠近山嶺
正常航機起飛後，都要依照每個機場獨有的標準離場程序（SID）來飛行，即是起飛時依照既定的航點（waypoint），但仍以空管人員最終指示為準。而今次涉事的25L跑道，航機通常會在越過大嶼山分流對開，之後才轉左，確保前方沒有山嶺及障礙物。
中國籍航空客機疑沒依照空管人員指示，而險釀意外的事件已非首次。去年6月26日，一架由晉江抵港的深圳航空ZH9041客機，在即將降落香港機場前，涉擅自「抄小徑」，在天壇大佛上空掠過，可謂「險過剃頭」。
譚文豪指客機有防撞系統未必撞山
公民黨立法會議員譚文豪在社交媒體上對是次意外發表意見，指「機師最大責任就係確保航班安全」，譚文豪中午時分在立法會向傳媒講解是次事件，他指涉事客機在起飛不久即偏離原定航道左轉，控制塔多次指示客機需立刻往右飛行，而空管人員與機師對話時曾有一部分是沙沙聲，客機其後再爬升，他指涉事客機有防撞系統，未必會撞山，惟這次事件反映空管問題。
民航處表示，就一班中國國際航空航機昨日（4日）偏離正常航道一事，該處的空管人員事發時已即時發現該航機偏離正常航道，並發出相應指示，將航機帶回正確航道，有關事故沒有對航空或公眾安全構成威脅，民航處事後已按既定程序即時跟進事故。
民航處發言人指，涉事的航機（CA428）昨日晚上9時7分在香港國際機場南跑道（25L）起飛後不久，空管人員指示該航機爬升至13,000呎，之後發覺航機偏離正常航道，空管人員即時向飛行員發出指示，並將該航班帶回正確航道，航機其後順利飛抵目的地成都，事件中無人受傷，在香港空域內其他航機的安全亦無受到影響，航機全程與其他飛機或建築物保持最低標準間距，沒有碰撞危險。就今次事件，航空交通管理部已根據《1995年飛航（香港）令》中列明的強制性事故報告機制，通報民航處安全管理的分部。民航處亦已要求涉事的航空公司提交報告及通知國家民航局相關部門，發言人表示，根據這次紀錄，空管人員一直嚴格按照既定程序和相關規定處理涉事航班，處方將繼續跟進事件及採取適當行動。
國航有關部門證實，昨日（4日）一班由香港飛往成都的航班CA428，在香港機場爬升時，機組對指令存在疑問，當時因無線電頻率繁忙，與香港機場航空管制部門確認指令中先行轉彎，造成短時偏離正常軌跡，經管制員提醒後，機組及時修正航線，事件中未觸發地形警告，也未有對飛行安全造成影響，該航班於當晚11時21分安全抵達成都。國航重申，一直將飛行安全視為重中之中，日後將進一步強化安全警示教育，更嚴格管理，以確保安全。
