日本電動車佈局慢衝擊汽車業　恐致國家經濟一沉不起？

日本近期經濟危機主要是源於連續十個月的貿易逆差，據財務省最新公布的數據顯示，日本5月份貿易逆差為2.38萬億日元（約1,370億港元），創1979年以來第二高。導致這個局面的其中一個關鍵因素是，日本產業結構逐漸老化，就連過去多年來日本引以為傲的汽車產業結構出現了問題，尤其近年電動車上佈局遲緩，不僅遭中國和美國大幅抛離，甚至還可能被東南亞國家趕上……

汽車作為全球第一大產業，也是一個國家製造業的標誌性產品。早於上世紀10年代，日本經已有第一款量產型汽車，屬於三菱重工製造的Modal A汽車。20 世紀70 年代的石油危機重創了歐美車廠，排放少的日本車因而從中受惠，日本汽車最終被推上了世界汽車的舞台，一躍成為世界汽車工業的巨頭。過去幾十年來，日本汽車儼如世界各地無人不曉的知名品牌。

據世界汽車工業國際協會（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）的數字，去年日本汽車生產量為784.69萬輛，僅次於中國的2,608.22萬輛和美國的916.72萬輛。不過，由於中國生產的並非全是國產車，故從品牌來計算，日本品牌汽車的數量才是實際稱冠，當中豐田汽車（Toyota）於去年的全球銷售數量年增加10%至 1049.55 萬輛，遠超德國福斯汽車（Volkswagen，又譯大眾汽車）的888萬輛銷售成績，連續兩年登上全球銷售第一。

日本海關統計數據則顯示，2020年日本對外出口最多的是包括汽車在內的運輸工具，達1,226億美元（約9,618億港元），佔出口總額比例19.1%。不僅如此，日本經濟產業省2019年的數字顯示，運輸工具製造業全年僱用了98.73萬人，規模頗大。這還未計算相關的配套行業，如汽車零售、汽車維修、汽車金融、汽車租賃、鋼鐵、化工等。日本汽車工業協會指出，相關產業於2018年的就業人口達到546萬人，佔全國總勞動人口約8.2%。

此外，去年《財富》雜誌公布的世界500強企業名單中，日本共有53間企業擠進榜中，數量排名全球第三；而與汽車相關的企業則佔7間，包括豐田汽車、本田汽車、三菱商事、日產汽車、鈴木汽車、萬事達汽車和富士汽車（Subaru）。這些皆反映了汽車產業對日本來說可謂國家的重器，保障了許多人的生計飯碗。

電動車落後於中美，還有東南亞？

可惜，日本汽車業近年開始面臨嚴峻的挑戰。除了在疫情下全球汽車銷售大幅下跌外，世界各國為應對全球暖化都在加速發展電動汽車產業，惟日本汽車企業卻在此關鍵時刻主張繼續發展被視為「時代中轉站」的混能技術，對電動車推廣和發展顯得相對保守。誠然，目前以內燃發動機為基礎的燃油汽車銷售在世界市場仍然保持良好趨勢，日本車商仍能保持盈利，但隨着各國推動電動車的努力，他們未來有可能迅速喪失競爭力。

據國際能源機構的資料顯示，2021年全球電動汽車銷量約660萬輛，為2019年的三倍，佔有率為全球市場的8.6%。現時，世界其他大國都積極地調整汽車工業的政策方向，美國總統拜登去年8月亦簽署了行政命令，確立以2030年前電動車佔總汽車銷售額一半為目標，並且提出以1,740億美元（約1.37萬億港元）推動電動車的發展。

中國內地更早於2015年發佈了中長期產業政策「中國製造2025」，提出了「到2025年成為汽車製造強國」的目標，要將電動汽車等新能源汽車的新車銷售佔比提高到20%。德國的Volkswagen也因應特斯拉的崛起，以德國和中國市場為重點正式形成電動汽車量產體制。

日本不單與上述國家的電動車發展相形見絀，甚至可能落後於東南亞國家。當地電動車市場的競爭已揭開序幕，不少汽車製造商皆有多個東南亞國家設廠，甚至已經開始執行生產，尤以泰國和印尼步伐最快。其中，泰國希望在2030年時電動車在國內汽車產量中佔30%，因此政府將電動車的稅率從8%下調至2%，換取車廠未來在當地生產的承諾。此外，泰國甚至還對每輛電動車提供高達150,000泰銖（約33,266港元）的補貼。

日本相對保守立場，背後其實有現實的考慮。這主要是因為日本龐大的汽車工業早在上世紀90年代便傾向以混能技術為主，而相關技術和混能汽車的銷售量至今仍被視為最成熟的純汽油汽車代措器，並預期在未來十年仍有一定的增長。 而且，日本汽車業界對於電動車的環保貢獻及減碳程度仍有相當懷疑，尤其是當地發電廠仍然依賴化石燃料發電，難免讓電動車技術對減少溫室汽體排放受到質疑。2020年，日本純電動汽車的全球銷量合計不足12萬輛，佔全球巿場分額1.8%。

去年12月，豐田汽車社長豐田章男仍堅持批評用純電動車取代混合動力車的想法，並砲轟日本媒體過度吹捧純電動車的商業及環保可行性。他指出，有鑑於日本目前電力大部分依靠燃煤和天然氣，純電動車環保效應不大。他還表示，由於純電動車零件較少、組裝容易，產業轉向將會傷害整個汽車生態系、導致逾百萬人失業。

近期，有媒體披露日本於剛結束的七國集團（G7）峰會上，建議刪除公布草案有關實現2035年汽車零排放的目標，再次表達出對推動電動汽車的猶豫。最終，G7只同意在2035年底前實現電力部門大致脫碳，並承諾2030年底前顯著提升零排放輕型車輛的銷售、市佔率和使用率。

在6月29日，歐盟達成方案，到2035年將全面禁售新汽油車，未來將致力推動純電動車普及。這意味全球車廠亦將被迫應對，日本車廠如要繼續站穩歐盟巿場，亦避不過要盡快轉型。

晶片荒恐進一步拖後腿

雖然，日本政府在處理國內汽車工業轉型的問題上已比其他國家領先，日本廠商投身電動汽車產業並不算遲。早在上世紀九十年代，日本汽車生產商已經開始了混能技術的研發，並陸續在近年取得空前成績。電動車發展也早於2009年開始，三菱汽車經已發佈i-MiEV，率先投入純電動汽車市場，其後豐田和日產汽車也先後公布電動汽車的項目，惟遲遲未實現大規模量產。

豐田到今年5月才推出首款純電動車bZ4X型SUV，並開始陸續交車，但卻在6月23日緊急通知車主暫時不要使用車輛，主要因為輪胎零件恐在急轉彎、急煞車時鬆動。 而日產的目前旗艦電動車型LEAF，去年銷量僅約1.1萬輛。該公司在今年1月開始於日本接受純電動SUV Ariya 的預訂，但基於全球晶片短缺，Ariya在日本上巿亦被迫推遲。

10年內恐輸掉電動車競賽

現在的問題是，日本政府如何在發展國內產業技術和制定新汽車規格時取得適當的平衡，同時謹慎地勾劃出汽車產業的未來發展藍圖。高盛分析師Kota Yuzawa表示，日本車廠實際上擁有世界級的技術可以轉型成純電動車，只是業界和政府都不情願。

然而，時間或許是日本的最大敵人。Leaf前首席設計師井上雅人表示：「汽車產業是日本產業的最後戰場，現在日本處於贏的狀態，但我認為十年內如果我們錯失轉移到電動車領域，我們就可能會輸。」

無論如何，日本經濟在經歷失落的20、30年後，假如連支柱般的汽車產業也失掉優勢，恐令該國落入更深的困境，嚴重打擊這個東亞國家的經濟，影響恐更深遠。