三菱汽車在中國黯然退場

曾輝煌一時的廣汽三菱，在中國耕耘了11年後黯然退場。

這家中日合資車企星期二（10月24日）發布公告，宣布將對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權調整等重組事項。

重組完成後，廣汽三菱將成為中國國企廣汽集團全資子公司，旗下的生產設施將交由廣汽新能源子品牌廣汽埃安接管；廣汽三菱汽車銷售公司則由廣汽集團與三菱汽車、三菱商事共同持股，為車主提供備件和售後服務。

這項宣布意味着，日本三菱品牌汽車在中國的本土生產將終止，此後只從事客戶售後服務。1973年就開始向中國出口中型卡車、在華超過50載的三菱汽車，至此正式退出中國市場。

廣汽三菱從「高光」到黯然落幕的11年

廣汽三菱汽車有限公司成立於2012年，是由廣州汽車集團、三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社三方合資經營的合資企業。合作年限30年，註冊資本達19.47億元（人民幣，下同）。

廣汽三菱成立之初就將重點放在運動型多功能車（SUV）。雖然起初沒有掀起什麼水花，但依靠三菱汽車的技術優勢和廣汽集團的龐大市場，廣汽三菱的年銷量穩步上升。

直到2016年，廣汽三菱在中國推出歐藍德車款，獲得消費者的青睞，從此迎來兩年的高光時刻。

廣汽三菱的年銷量在2017年突破10萬，達到11萬7300輛；2018年更在中國車市下滑的大環境下憑藉歐藍德實現14萬4000輛的銷量頂峰。單看銷量構成，歐藍德佔廣汽三菱總銷量的九成之多。

但好景不長，廣汽三菱銷量2019年微跌至13萬輛後，2020年斷崖式下跌至7萬5000輛，2021年進一步下探6萬6000輛，2022年再腰斬至3萬3600輛，甚至不及部分主流合資品牌的單月銷量。

今年第一季度，廣汽三菱旗下所有產品的累計銷量只有3969輛，按年跌幅高達58%，在廣汽集團的銷量排名中敬陪末座。有媒體稱，廣汽三菱部分車型在淡季下，一個月甚至賣不出一輛。

在慘淡銷量下，廣汽三菱今年3月不得不宣布位於湖南長沙的工廠停產。該工廠原先的設計年產能是20萬輛，但2022年產能利用率只有3萬5000輛，利用率不到20%。

廣汽集團今年4月也不再單獨公布廣汽三菱的產量和銷量數據，而是與合創汽車科技、廣汽日野汽車、廣州廣汽比亞迪新能源客車等一起被合併到「其他」項中。

有分析推測，這應是因為廣汽三菱的產銷數據在廣汽集團整體產銷數據中的佔比已經無足輕重。

廣汽三菱的經營幾乎停擺後，三菱退出中國市場的揣測開始不脛而走，以致該公司曾多次出面強調沒有退場的計劃。直到今年7月，廣汽三菱向全體員工發函，宣布工廠臨時停產並裁員，暴露了公司面臨的種種困境。

儘管大股東廣汽集團多次提供貸款輸血，廣汽三菱更推出配有新能源配備的全新歐藍德試圖力挽狂瀾，卻都無力迴天，落幕似乎已進入倒計時。

廣汽集團數據顯示，截至今年3月31日，廣汽三菱經審計總資產為41.98億元、總負債為56.13億元，已資不抵債。廣汽三菱最終不得不走向重組的命運。

廣汽三菱的燃油車包袱

有分析將三菱等外資車企的退場歸咎於中國的政治經濟風險。這派觀點認為，中國今年7月起生效的《反間諜法》和經濟復甦疲弱，令在華外企無所適從，加速撤資。

但更普遍的分析認為，廣汽三菱的黯然落幕，恐怕得歸咎於其失敗的戰略佈局。

對中國自主品牌車企來說，日本三菱汽車的技術曾是高山仰止般的存在。三菱開發的自然吸氣發動機，憑藉着皮實耐用、維修方便等優勢成了諸多中國品牌的不二選擇，包括日後成為中國電動車大廠的比亞迪、長城、吉利等。

但三菱引以為傲的自然吸氣技術，卻成了阻礙三菱往新能源轉型的一大包袱。當中國市場的其他車企已開始用純電動汽車、插電式混合動力車「兩條腿」走路時，三菱卻固守油耗高、動力弱的自然吸氣發動機，繼續推行燃油車。在不進則退的中國汽車行業中，廣汽三菱被市場淘汰的命運早已註定。

中國汽車工業協會統計，去年中國電動車銷量增長80%，達到536萬輛，佔全國新車銷量的20%。

不只是新能源汽車浪潮興起，沉迷於「換代」的造車新勢力也更頻繁地對產品進行更新迭代。有文章指出，目前新勢力車型的迭代周期基本維持在1至1.5年之間，幾乎與智能手機推新品的頻率相同。

在這一新浪潮下，傳統燃油車的「一年一改款、三年一大改、五年一換代」恐已不適用。廣汽三菱長期依賴歐藍德支撐年銷量，怠於新能源汽車轉型和產品更新的思維，使其錯過了搶佔市場份額的機會。

事實上，廣汽三菱去年3月曾推出首款純電SUV阿圖柯，但這款「換殼車」不僅在外觀、軸距、前後輪距、動力等方面的配置與廣汽埃安的AION V幾無二致，價格還更加高昂，導致阿圖柯開賣以來，月均銷量只有慘淡的兩位數。缺乏規劃的轉型戰略，讓廣汽三菱錯失翻盤的機會。

外資車企在中國何去何從？

未能把握轉型時機、缺乏創新和競爭力的產品，是廣汽三菱在華經營失敗的主因，但在中國車企百花齊放、汽車市場份額爭奪戰愈演愈烈之際，不少外國車企近幾年都在與中國同行的競爭中敗下陣來。

乘用車市場訊息聯席會今年1月數據顯示，日系車去年全年在華銷量按年下降10.3%，降幅僅次於韓系車的34.7%，日系車在華市場份額也跌破20%，按年下降2.7個百分點；乘聯會另一項數據也顯示，中國主流自主品牌新能源車零售份額今年8月達到70%，合資品牌新能源車份額則只有5.2%。

面對來勢洶洶的中國車企，從2018年至2022年，至少七家合資車企和品牌退出中國市場，包括昌河鈴木、廣汽菲克旗下菲亞特品牌、長安鈴木、長安PSA、東風雷諾、華晨雷諾金盃、一汽馬自達。留在中國市場的神龍汽車、悦達起亞、北京現代、長安福特等老牌合資車企，也正面臨銷量下滑等窘境。

一名中國網民如此評論三菱汽車在中國的落幕：「也許三菱沒有在中國市場複製燃油車時代的輝煌，但如果有人記得多年前，賽道上，三菱Lancer 1600 GSR超過保時捷的精彩瞬間時，這就足夠了。」

但事實是，帶着光環進駐中國市場的老牌汽車大廠，因為佔據傳統領域強勢地位的包袱而錯失了新能源轉型的最佳時機，最終與市場脱鈎，被迫撤離。當前中西方之間圍繞電動車競爭的號角已吹響，這才是各路玩家要記取的血淋淋教訓，否則精彩的就只是瞬間。

本文獲《聯合早報》授權轉載