或集體加入一帶一路　歐洲大國為何不向中國說「不」

今年3月，意大利正式加入「一帶一路」倡議之後，引起了法德兩國的批評，美國更是斥其不應該加入這個「虛榮」的項目。
然而，4月26日，德國經濟部長阿爾特梅爾（Peter Altmaier）在參加第二屆「一帶一路」國際合作高峰論壇期間表示，英、法、德以及西班牙如果達成一致，則希望能夠作為一個整體與中國簽署「一帶一路」倡議諒解備忘錄，而不是單獨加入。
他表示，歐洲國家普遍贊同，願意參與中國的「一帶一路」倡議。

歐洲比任何時候都更歡迎「一帶一路」

此次峰會，除了特梅爾的表態趨於積極之外，剛剛加入「一帶一路」的意大利也對更多的合作躍躍欲試。

峰會期間，意大利經濟副部長傑拉奇（Michele Geraci）明確表示，意大利希望自己的港口能成為「絲綢之路」在歐洲的終點站，希望中國中遠集團的集裝箱貨船在意大利港口卸貨，而不是去法國的港口，不是去荷蘭鹿特丹港。

傑拉奇的一番話也解釋了為何很多歐洲國家陸續開始考慮正式加入「一帶一路」。

瑞士聯邦委員會主席毛雷爾（Ueli Maurer）在參加峰會期間明確表示，將會和中國正式簽署「一帶一路」的諒解備忘錄。而此前，盧森堡也已經正式簽署檔。

瑞士、希臘、匈牙利、葡萄牙等9位歐洲國家領導人都來到了此次峰會中，英、法、德則分別派高級代表與會。對於「一帶一路」，他們各有期待。

可見，雖然歐洲大國對「一帶一路」可能分裂歐盟、帶來債務問題以及合作透明度的問題有所顧慮，但是整體上歐洲領導人對「一帶一路」的態度是歡迎大於質疑。

意料之外情理之中

為何在「輸出貪腐」、「債務陷阱」甚至「殖民主義」如此多的質疑和批評聲中，歐洲國家還是一步步向「一帶一路」靠近，和中國走近呢？

不同於美國對「一帶一路」下的「虛榮」定義，「一帶一路」絕不只是一紙協議，或是一個重回「絲綢之路」時代的美好願景，而是給歐洲國家帶來了真實的利益。陸上貨運線路「中歐班列」或許是一個最好的例子。

自2011年首趟班列開行以來，中歐班列在陸上聯通了中國的59個城市以及歐洲15個國家的50個城市。截至2019年3月底，中歐班列已經累計開行超過1.4萬列，運送貨物超過110萬標箱。

中歐班列在中國境內的運行時速可達每小時120公里，從中國到歐洲腹地，一般12至16天就可到達，比傳統海運平均節省10多天的時間，價格方面更是航空運輸的五分之一。

近年來，很多歐洲城市都因為中歐班列而獲益。比如德國的杜伊斯堡， 是中歐班列最大的抵達和集散中心。統計表明，早在2017年，中歐班列已佔杜伊斯堡港口總業務量的20%，這一年杜伊斯堡港口輸送量增長了30%，在德國港口中發展最快。

杜伊斯堡港口通過中歐班列運送標準集裝箱超10萬個，達到創歷史新高的2.5億歐元。中歐班列拉動了杜伊斯堡市經濟增長，僅在物流領域，就給杜伊斯堡創造了6,000多個新的就業崗位。目前，也已有100來家中資企業落戶該市。

德國漢堡港作為中國「海上絲綢之路」的終點之一，則因為中歐班列的高效率、低成本而發展更為迅猛。現在，漢堡港船運業務中，每年有1,000萬集裝箱的輸送量，其中三分之一業務與中國相關。 目前有超過500多家中資企業在此落戶。

除了中歐班列，從海上運輸的方面，希臘比雷埃夫斯港經過中國和希臘的合作運營，全球排名已經從2010年的93名躍升至36名，對希臘直接經濟貢獻超過6億歐元，為當地創造就業崗位1萬多個。

這一切就讓意大利副經濟部長的話不難理解，他認為加入一帶一路是「追回怠誤的時間」，至於外界的質疑，他表示「他們早已得到『一帶一路』的好處，現在卻要我們慎重考慮加入」。歐洲的港口和其他運輸樞紐之間多存在競爭關係，「一帶一路」的機會，意大利不想錯過。

僅從中國中遠海運和青島港共同經營的意大利瓦多港口來看，這不僅可能成為意大利第一個半自動化集裝箱碼頭，而且還能為這個僅有8,000人口的小城提供400個工作崗位。看到德國、法國、荷蘭、希臘港口的發展，意大利自然希望乘上「一帶一路」的快車。

拋開歷史上「絲綢之路」的佳話，也不提歐洲本身在意識形態上就沒有美國一般的執念，面對這樣實在的好處，誰又能輕易說「不」？「一帶一路」在歐洲的成果可能才剛剛開始，現在歐洲國家的態度說明，「一帶一路」絕不是一個只能以中國投資其他發展中國家的倡議，而是真正可以給歐洲更為發達的經濟體進行合作的框架。