零工經濟新道路？　Uber英國模式的啟發

作為「零工經濟」（gig economy）模式開創者之一，Uber向來堅稱自身是平台而非僱主，拒絕與註冊司機建立僱傭關係及提供相應福利，並將此視為其運營和獲利的核心。不過，在英國最高法院上月的標誌性裁定後，Uber做出重要讓步，宣布將英國境內7萬名Uber司機視為「工作者」（worker）並予以配套福利保障。為何Uber會破天荒在英國做出如此讓步？英國勞工法律體系中獨有的「工作者」定義又給其他國家立法者怎樣的啟發？

零工經濟模式的核心優勢，就是勞方來去自由的靈活工作制度，以及資方不必支付福利開支帶來的僱傭成本降低。但隨着這種模式的擴張以及多國製造業外流，越來越多無法找到全職工作的人下沉至零工經濟，他們本身抗風險能力較低，高度依賴平台收入。

例如美國市場調研機構「愛迪生研究」（Edison Research）2018年底指出，全美約四分之一成年人打零工，其中44%都將零工作為主要的收入來源——這意味着全美一成勞動力都缺乏最低工資、帶薪假等基本保障，而拉丁裔和非裔就佔了其中六成，他們約有一半都為收入不穩定和缺乏保障而焦慮程度較高。另據美國勞動統計局數據顯示，Uber、Lyft等網約車平台，以及DoorDash和Postmates等送餐平台，就吸納了160萬勞動力。

在這種背景下，全球各國「零工」近幾年就掀起了爭取應有福利的旋風，自然也遭到了平台方激烈反抗。但這次新冠疫情進一步暴露了他們手停口停的風險，且因失業率大增導致更多人不得不轉為零工，這便凸顯出立法保障零工權益的緊迫性。

英國「工作者」法律界定提供思路

而英國就提供了一條可供參考的道路。比起大多國家勞動法中只有「獨立合同工」（independent contractor）和「僱員」（employee）的二分法，英國早在1996年的《僱傭權利法案》（Employment Rights Act 1996）中就提出了「工作者」（worker）這一中間定義，規定如果勞動者間或為特定生意提供服務、需要按僱方的條件進行工作、無法將工作外包給他人、勞動者所獲酬勞被扣除相關稅務等，即可算作「工作者」，僱傭方就必須提供最低工資、最低帶薪假等一系列福利，可選擇性提供僱員通常享有的婚假、產假和病假等福利，不過僱員獨享的離職通知期等保障則不在其列。

如此清晰的「工作者」定義和配套福利範圍，便給了平台在合法框架下制定合乎其利益的指引。因此，在英國最高法院上月裁定Uber司機屬於「工作者」而非「獨立合同工」後，Uber沒有再執着於該判例只適用於上訴的25名員工，而是在3月16日直接宣布給全英逾7萬註冊司機提供相應福利，包括每小時8.91英鎊的最低工資、每兩周支付司機收入12.07%的帶薪休假，和養老金計劃。

當然，Uber註冊司機依然有遺憾之處，例如婚假等可選擇性提供的福利，平台出於成本考慮就置之不理，同時還規定司機等待客人的時間不計入工作時長，而多項研究顯示等待時間可能佔到工作時長的三分之一，這將引起後續法律糾紛。不過，對於Uber在英國做出的這一重大轉變，英國Uber司機及其他零工者整體而言依然大受鼓舞。

起訴Uber的英國司機Yaseen Aslam就表示，他之前因為入不敷出而離開了Uber平台，但現在考慮再次回來。伯明翰的前Uber司機Zafar Iqbal也指，現在工作機會很少，做司機很艱難，帶薪假和養老計劃能有所幫助。27歲的食物配送員Ethan Bradley也羨慕地希望其他平台能跟隨Uber，「有了最低工資之後，我就可以更好地規劃如何支付賬單和日常開支，而不用每日惶恐。」

全球零工漫漫維權路

而在沒有英國這類「工作者」這一中間概念界定的國家，零工爭取權利的道路就曲折得多。

例如在美國最先採取措施保障零工權益的加州，州議會在2019年9月通過了開創性的AB 5法案，收緊了「獨立合同工」的範圍，促使眾多公司將「獨立合同工」轉為「僱員」。該法案引起Uber等平台的激烈反彈，Uber就指出強制轉回傳統僱傭模式帶來的不靈活性和成本上漲，會導致該公司必須裁掉加州20.9萬註冊司機中的76%，因此拒絕做出改變，並以完全退出加州市場作為威脅。此後，Uber、Lyft等一眾平台聯合起來發起了22號公投提案（proposition 22）要求取得AB 5的豁免權，並為此投入了2.05億美元的天價宣傳費，使之成為加州歷史上最昂貴的公投。該公投與去年11月3日美國大選一併舉行，以58%支持率獲得通過。

此等結果自然不盡人意，而這是出於多方面原因。首先加州議會立法時缺乏「工作者」等中間概念，因此步子跨得太大，直接要求平台將「獨立合同工」轉為「僱員」，未考慮到平台無法承擔相關支出及其鬥爭決心。這就導致Uber等平台自行提出公投提案、劃分零工的福利範圍，讓州政府和議會失去了掌控權。

而Uber處於自身利益計算，也只在公投提案中提供了最低工資、幫助支付醫保、為工作期間受傷提高醫療保障等福利，且設置了較高的門檻，例如在醫保方面，只有當註冊司機每周工作25小時——不包括等客時間，因此實際工作實際可能需達到每周40小時——才能獲得公司百分百支付奧巴馬醫保下最低級的醫保計劃。這樣一來，零工得到的保障就不如預期。而在美國其他不如加州進步的州，零工爭取權益就更加困難，例如賓夕法尼亞州東區聯邦法院2018年就認定Uber司機屬於「獨立合同工」。

而歐盟方面也因為缺乏得心應手的法律規定，而尚未出台全歐盟範圍內的規管，歐洲委員會在2月底發起為時六周的咨詢期，要求各平台自行與各國零工代表或相關工會商量對策，如果未能達成協議，則歐盟方面會在今年年底提出相關倡議。不過實際上各國已是自行其是，例如意大利米蘭檢方2月要求Uber Eats、Deliveroo等送餐平台將送餐員列為「僱員」，並開出7.3億歐元罰金。而在英國和意大利的例子鼓舞下，歐盟各國可能會更多地自行採取措施保障零工權益。

而在中國內地，全職快遞員和外賣騎手無法獲得五險一金保障，且被平台過分壓榨更是常見的頭條新聞。《中國每日經濟新聞》就引用行業報告指出，中國註冊外賣騎手人數已達600萬，而去年11月在北京進行的調查顯示騎手六成以上沒有社保。除了沒有社保、被平台隨意剋扣工資，平台對於因工受傷或死亡的賠償隨意性也常為人詬病，例如送餐平台「餓了麼」1月有騎手送餐途中猝死，平台因不存在僱傭關係為由只賠償2,000人民幣，引發網友憤怒討伐後才將撫恤金升至60萬人民幣並將此定為公司規定。

整體而言，英國獨特的「工作者」這一法律概念，還是給了各國立法機構一條指引，在「零工經濟」模式顛覆傳統僱傭關係之時，各國也需要及時更新法律，為從業者提供更多保障，這對於平台方和零工都是一種更能便捷解決問題的方法。