【塞車城市.二】公共交通方便仍多人買車:搭港鐵逼到雙腳離地

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記者隨着Chris的汽車走出東隧後,竟然看見曙光:東區走廊幾乎沒有塞車!Chris叫起來:「嘩今日真係好好彩,根本唔算塞!」雖然隔着一副太陽眼鏡,但由他興奮的語氣和神情,也可猜到鏡片後必然是雙眼發光,右腳輕踩油門加速。汽車到了炮台山海峯園才車多,需減慢車速。落車一刻是8時50分,早上暢順的話25分鐘左右的路程,今天全程才40分鐘。不用花一個小時,Chris已心滿意足。

撰文:何雪瑩

攝影:李澤彤

Chris說:「其實我唔係一定要揸車,在香港搭公共交通工具都好方便。但係……」我們想知道的是,政府對於減少私家車行走里數,並真正有力地鼓勵更多車主使用公共交通工具,到底還有什麼可以做得更好?愛車的Chris未說完的「但係」,是什麼?

而且,除了塞車,一個城市的規劃如果以汽車主導,還有什麼隱藏代價?

港鐵班次之密,一旦目送一班車遠去,基本上在月台由車頭行到車尾,下一班已到站。但除了方便,好的公共交通還有其他標準。

除了塞車,一個城市的規劃如果以汽車主導,還有什麼隱藏代價?

「說實話,香港的公共運輸實在很不錯。例如港鐵,超過99.99%班次準時。但當愈來愈多市民買私家車時,就是市民對公共交通不滿的徵兆。」思匯政策研究所主席歐陽杞浚如是說。

去過外地旅行,應該深知香港公共交通的方便程度是世界首屈一指,載客比例亦是全球城市最高。港鐵班次之密,一旦目送一班車遠去,基本上在月台由車頭行到車尾,下一班已到站。但除了方便,好的公共交通還有其他標準。

重視鐵路 輕視其他公共交通

1999年香港政府在《第三次整體運輸研究》訂下「鐵路為本」的原則,從此確立以重鐵連接全港大部分市民的方向。過去十年,香港人口由692萬上升至734萬,港鐵(不包括輕鐵)每日載客量由370萬人次增加至470萬人次,增幅超過四成;巴士人次卻輕微下跌少於0.1%。歐陽杞浚指出:「人口增加代表香港公共交通的使用者其實增加,但全部去晒搭港鐵。」他批評:「鐵路為本是好的。重鐵不會在市區排放廢氣,而且在最主要的繁忙幹道將交通引向地下,本來是件好事。但問題是鐵路政策不應是公共交通政策的全部。」

「鐵路不是萬能。你睇吓現在搭港鐵已經『離晒地』,逼到雙腳離地呀。」歐陽杞浚形容的狀況,完全在地。像戴小姐,她兩年前結婚,婚後搬到烏溪沙新發展的私人屋苑。馬鐵早已延伸至烏溪沙,但戴小姐不會選搭港鐵,她解釋:「搭一次要轉三次車,而且大圍和九龍塘轉線真係好恐怖。我已經不是最不幸的一個,有朋友住馬鞍山半山,每日都要等小巴轉車去搭馬鐵,轉多一程。」

「其實我已經好好彩,我會有位坐,但因為塞車,巴士行吓停吓,有時會暈車浪。更多人無位坐,由馬鞍山一直企到鰂魚涌。」

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戴小姐選擇每天搭巴士682P往鰂魚涌上班。她形容,每天逼巴士返工,未返到工已「無咗半條命」。塞車是她的日常:「大老山隧道可以塞,觀塘繞道可以塞,15分鐘至1小時不等。其實我已經好好彩,我會有位坐,但因為塞車,巴士行吓停吓,有時會暈車浪。更多人無位坐,由馬鞍山一直企到鰂魚涌。」

根據2015年港鐵呈交立法會的數字顯示,繁忙時間港島線、將軍澳線、觀塘線的載客量已經超過九成;荃灣線和西鐵線部分路段更已超過100%。港鐵雖然以各種方法紓緩擠迫情況,如更換老化的訊號系統以加密班次,但鐵路載客量始終有極限。不用睇數字,憑日常經驗也告訴我們,即使勉強逼到上車,轉線站起碼等兩、三班車,還要跟來自五湖四海的陌生人肌膚之親。

歐陽杞浚批評:「現在香港的所謂公共運輸政策,就是不發展港鐵以外的公共交通。」

所以歐陽杞浚說:「現在港鐵已上不到車,有能力的市民就畀錢買車換舒適。這樣做的市民即使不是很多,只要每年0.3%香港市民覺得搭車好逼,就會買多2萬架車,因為駕車是點對點的,所以通勤一架車通常只載一個人。路面上每年多2.5萬架車,對交通擠塞的影響非常大。」過去十多年香港的私家車就是以每年約2萬至3萬的速度增長。

歐陽杞浚批評:「現在香港的所謂公共運輸政策,就是不發展港鐵以外的公共交通。」過去十年,小巴和專營巴士的登記車輛數目,幾乎沒有任何增長:「市民未必知道的是,載客量愈高的巴士線,運輸署就會限制該線路的車次總數。這不是很荒謬嗎?市民愈需要的巴士線,反而不能開多幾班?因為運輸署的思維是,巴士交通阻住條路,於是就跟巴士公司商討,要它開少幾班車!」

重組路線 反令市民更不方便

同樣,每當新鐵路線通車,運輸署進行路線重組,結果是令到市民更不方便,或選擇更少,原因相同,就像歐陽杞浚所解釋:「路線重組有時有其必要,但運輸署的思維,是路面交通阻住條路,所以鐵路和巴士路線不應重疊。其實,有些線路如元朗、天水圍,搭巴士可能會快過搭西鐵。尤其是西鐵繁忙時間載客量已經飽和,而且西鐵站未必近民居。」

「香港的運輸政策只是識得起新嘢。塞車呀?起鐵路啦,起新公路啦。但起一條鐵路最少十年,十年來就由得大家繼續塞?起新路會令駕駛者覺得揸車快咗舒服咗,於是人人都多揸車,將自己利益最大化,路面於是就愈來愈多車。其實需求管理好重要。你以為路面少啲大架的巴士小巴爭路,就會暢順啲。實情是,少了巴士小巴,大家無車搭,港鐵又太逼,結果是令一班有能力的市民自己去買車。」歐陽杞浚說。

港島總區交通日行動中,警方共發出1429張定額罰款告票及43張傳票予違反交通條例的道路使用者。(資料圖片)

新市鎮停留規劃舊思維

健康空氣行動社區關係經理龍子維亦同意,鐵路為本不應是公共交通政策的全部:「其實現在香港只有鐵路政策,沒有全面的公共運輸政策。本來是20年一次的整體運輸研究,1999年做了第三次,隔了差不多20年,張炳良(上任運輸及房屋局局長)說毋須要做,只需因應配合2014年的重鐵發展策略,再考慮其他公共交通如何配合。」

龍子維提醒,思考公共運輸策略時,必先理解香港未來發展的佈局:「未來規劃中的新市鎮,如洪水橋、錦田、古洞等都是在新界西或新界北,部分相當接近邊境。你話搞物流科研令到有當區就業機會,但實際上成效如何存疑。到時依然有一大部分人每天往市區通勤,汽車需求又會增加。這就是離散式城市規劃的效應。」他建議,可以由效率、可持續性和可負擔性等幾方面思考。當公共交通運輸政策不只考慮如何令車速加快,而且還會顧及整體乘客經驗,才能吸引駕駛人士考慮放棄開車,直接減少路面擠塞。



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