來稿作者：羅浚軒

香港政府正為啟德、東九龍及洪水橋／厦村新發展區的智慧綠色集體運輸系統建立全新規管框架，目標於2026年第四季向立法會提交主體法例草案。啟德項目已於2026年8月14日截標，港鐵公司及綠色智軌集團有限公司兩份標書，目標年內批出合約。而東九龍項目亦已於2026年7月展開招標，截標日期為2027年3月12日，預計建造工程於2027年展開，目標在2033年或之前通車。政府正積極推動這些交通基建，引入市場競爭以改善社區連接。與此同時，東九龍智慧綠色集體運輸系統已進入公開招標階段。

這些進度標誌着項目從概念研究邁向實質推進。然而，對秀茂坪、順利、寶達及觀塘山上社區的居民而言，真正關鍵的從來不只是通車年份、車站數目或採用哪一種技術，而是這套系統能否把規劃文件上的承諾，轉化為市民每天可感受到、可依賴及負擔得起的生活改善。

不只是「秀茂坪有地鐵」

東九龍智慧綠色集體運輸系統全長約7公里，設有9個高架車站，連接彩虹及油塘一帶，服務彩雲、順利、順安、秀茂坪、寶達、馬游塘及藍田北等社區。政府估計，系統落成後可服務超過30萬名居民，覆蓋40多個屋邨及屋苑，以及多所醫療、社福設施和學校。由寶達或秀茂坪一帶往返油塘或彩虹，車程預計約需10至15分鐘，較現時路面交通節省約一半時間。

項目採用公開招標及「建設—營運—移交」模式，由專營公司負責融資、設計、建造、營運及維修。由於預計票務收入不足以完全覆蓋資本回報，政府會向中標專營公司批出三幅主要作住宅用途的土地發展權，作為財務支援及吸引投標的安排。

這種安排有助減輕政府即時財政壓力，亦能利用私人機構的融資及工程能力，但同時必須清楚交代公共利益如何受到保障。土地發展權不應只被視為補貼工具，而應與服務質素、票價水平、工程進度及社區責任掛鈎。換句話說，專營公司取得發展利益的同時，也必須以穩定、可負擔及可監察的公共交通服務作交換。

交通就是社會參與權

對長者而言，最重要的可能不是列車最高時速，而是車站是否真的容易抵達、升降機是否長期運作，以及等車時間是否有預算。對照顧者而言，最怕的是推輪椅、帶同幼童或攜帶醫療用品時，需要在不同層級之間反覆轉換。對基層家庭而言，則要面對車費、轉乘費及每日通勤時間的多重壓力。因此，交通不只是運輸問題，也是社會福利、醫療可達性、教育機會及社區參與的問題。秀茂坪、順利及寶達一帶地勢起伏較大，居民往返港鐵站、醫院、街市、學校及社區設施，過去往往需要依靠斜路、樓梯、短程小巴或擠塞的路面交通。這些額外時間與體力消耗，對長者、殘疾人士、病人、照顧者及低收入家庭尤其沉重。

政府表示，系統將設置24小時行人連接通道，並提供多組扶手電梯及升降機，亦會加強順安站與基督教聯合醫院之間的無障礙聯繫。未來專營協議應公開列明：升降機、扶手電梯及無障礙通道的可用率；車站與醫院、屋邨及社區設施之間的實際步行時間；故障後的通報、維修及替代安排；長者、輪椅使用者及視障人士的疏散程序；惡劣天氣、停電、火警及系統故障下的應變方案；延誤、取消班次或長時間停駛時的乘客服務及補償安排。對市民來說，最關鍵的不是政府說「會照顧有需要人士」，而是相關承諾能否以數據公開、日常監察及違規補救方式落實。

技術選擇要回應地形

東九龍項目沒有採用傳統重型鐵路，主要與區內地形及工程成本有關。政府指出，過往研究重鐵接駁東九龍上坡地區時，受到地勢陡峭、爬升能力及需要較深隧道等因素限制，運輸及成本效益未如理想。智慧綠色集體運輸系統則具有爬坡力較強、車身較輕、走線較靈活及不一定需要傳統架空供電系統等特點，較能配合東九龍的實際環境。這種技術不應簡單被視為「不是重鐵，所以不是真正鐵路」。對居民而言，最重要的是能否提供可靠、頻密、安全及便捷的集體運輸服務。系統名稱及技術分類固然重要，但更重要的是：能否承受繁忙時段的客流；能否在斜坡、隧道及高架路段維持穩定運行；車站容量是否足以應付未來人口增長；是否預留足夠空間作列車編組、班次及載客量提升；發生故障時，是否有足夠的備用車輛及替代交通；系統能否與港鐵、巴士、小巴及步行網絡有效整合。政府亦提出預留日後延伸至慈雲山及寶林的可行性。這是一項值得肯定的前瞻安排，但「預留」必須落實到土地、車站結構、轉向空間、供電、訊號及車廠容量等層面，不能只停留在規劃文字上。

在智慧集體運輸系統的實際應用中，「雲巴」、「智軌（ART）」與傳統的「BRT（快速公交系統）」代表了三種截然不同的路權與技術思維。雲巴屬於「100%立體化獨立路權」，全線建於專屬的高架實體導軌上，不佔用任何地面行車線，並採用自動無人駕駛，運作模式最接近輕軌或小型地鐵；智軌（ART）則是「無軌路面電車」，不鋪設實體軌道，而是利用車身感應器追蹤地面畫上的「虛擬雙虛線」行駛，其膠輪車卡具備主動轉向功能，雖在香港招標中建議採用高架專用道，但它本質上具備與地面車流共用路權的彈性；至於傳統的BRT，則是將現有的巴士進行技術與管理升級，雖然它在地面上擁有「專屬巴士線」和獨立信號優先權，但使用的仍是普通的雙層或單層大型巴士，無法做到像智軌那樣數卡車廂靈活拼接的「列車級」大運量，亦無法達到雲巴完全立體化的零路面衝突優勢。由中國中車子公司研發的智軌是政府其中一個可行選項。

四川宜賓市智軌系統公司表示，對本港三個綠色集體運輸系統都有興趣，或與合適的營運方及發展商合作，以裝備供應商的身份參與。據公司介紹，智軌列車可在路面上無軌行駛，由於後方車卡的車輪亦可轉向，因此轉彎時無需像巴士、大貨車「偷位」，認為更適合香港狹窄車多的路面。該公司又指，智軌能應付東九龍線的爬坡要求；按需求估算，若智軌最終來港，日後最密會達到兩分半鐘一班車，技術上能夠應付。

技術中立不等於監管抽象

對於「智慧綠色集體運輸系統」，政府提出的規管框架包括四個層級：主體法例、附屬法例、行政長官會同行政會議施加的專營權條款，以及政府與專營公司簽訂的專營協議。主體法例將建立整體法律基礎，並賦權政府制定附屬法例、規定專營公司權利及責任、訂立罰則，以及授予指定政府人員監察和執法權力。政府亦計劃讓行政長官會同行政會議批出專營權，首次專營權一般不多於50年，每次延續期限最長不多於5年。採用技術中立及標準化框架，有助避免日後每一個新型運輸系統都要重新訂立完整法例，亦能讓不同技術方案在同一制度下競爭。不過，技術中立不應變成監管內容含糊。

當主體法例較為概括時，附屬法例及專營協議便必須具體列明以下內容：安全認證及獨立安全審核制度；列車、車站、隧道及高架結構的維修責任；系統可用率及故障處理時限；班次、準點率及繁忙時段服務水平；乘客資訊、數據披露及投訴處理要求；事故調查、責任承擔及乘客補償；嚴重違規的定義、調查程序及撤銷專營權條件。如果「嚴重違例」沒有清晰定義，政府何時可以介入、何時可以罰款、何時可以中止或撤銷專營權，便可能出現不確定性。這不但影響市民問責，也可能影響投標者評估風險。

50年專營權有助專營公司回收龐大建設及營運成本，亦可以提高投標者的投資意願。然而，運輸科技、人口分布、能源模式及乘客需求都可能在數十年間大幅改變。50年對一項公共交通服務而言，並不只是投資年期，也是政府與市民可能被長期約束的制度安排。因此，問題不只是專營權「長不長」，而是有沒有足夠的中期檢討及重開機制。政府應考慮：每5至10年進行一次公開績效檢討；將專營權延續與服務KPI直接掛鈎；設立重大技術升級及能源轉型要求；在客流、人口或社區需求大幅變化時，容許調整服務；設定重新招標、部分服務重開或政府介入的條件；要求專營公司提交長期資產保養及更新計劃。

長期合約可以提供穩定性，但不能成為「一簽定終身」的保護傘。真正合理的制度，應該讓專營公司得到合理回報，同時確保其必須持續改善服務。

票價要可預測也要可負擔

政府擬參考港鐵模式，按個別系統在專營協議中訂明票價調整機制，採用直接驅動方程式，根據綜合消費物價指數、工資指數等數據作出可加可減的年度調整，原則上毋須逐次經政府或其他機關審批。三個智慧綠色集體運輸系統亦設有「負擔能力上限」，限制特定年份的票價加幅不得高於相應期間家庭住戶每月入息中位數的變動。方程式的好處是透明及可預測，但公式透明不代表結果必然公平。統計指數有滯後性，而不同群體面對的生活成本亦不相同。家庭住戶每月入息中位數，未必能完全反映長者、學生、殘疾人士、單親家庭、低收入家庭或每日跨區通勤者的實際負擔。

因此，政府應進一步交代以下內容：票價方程式所採用的指數及權重；票價調整的生效日期及四捨五入方法；連續多年只加不減時的校正安排；專營公司收入高於預期時，票價是否可以下調；轉乘港鐵、巴士及小巴時的轉乘優惠；長者、學生、殘疾人士及低收入家庭的優惠；系統啟用初期及非繁忙時段的推廣票價；突發通脹、經濟衰退或收入下降時的特別處理。真正的「可加可減」，不應只存在於文字上，更要讓市民在實際票價中感受到。若收入下降時票價沒有相應回落，市民自然會認為機制只是「有條件地可減、實際上只加」。

最後一公里決定整體成敗

2026年5月，發展局公布，牛池灣一宗行人通道申請獲行政長官會同行政會議批准。項目涉及免補地價及約334平方米新增總樓面面積，並由私人發展商負責設計、興建、管理及保養。行人網絡將連接彩雲（一）邨、彩虹港鐵站、附近公共設施，以及日後東九龍智慧綠色集體運輸系統的彩虹東站；政府估計約10萬名居民及就業人口受惠。

未來評估智慧綠色集運時，應把以下項目納入服務績效：屋邨至車站的實際步行時間；轉乘港鐵所需的平均時間；無障礙路線是否真正連續；遮蔭、通風、照明及防雨設計；24小時行人通道的開放及保養情況；車站與醫院、學校、街市及社福設施的連接；行人網絡在夜間及惡劣天氣下的安全性。

先建基建，再按需求開站？

香港鐵路規劃長期面對一個矛盾：人口及房屋發展往往先行，而鐵路和主要交通設施需要多年才能完成。當新社區人口已經入住，居民卻仍要依靠臨時巴士、小巴或長途接駁，交通便會再次出現「追落後」的情況。在條件許可下，政府可以研究「基建先行、服務分階段開放」的模式。例如先完成部分隧道、軌道、車站結構、轉乘設施及車廠預留，再按人口增長和實際需求逐步啟用車站。

這種做法並非適用於所有項目，但對新發展區、規劃中的延伸線及預計人口會逐步增加的地區，可能有助減少日後重建及改造成本。不過，先建設並不等於盲目興建。政府仍須以人口預測、客流分析、土地發展進度、財政承擔及環境影響作為決策基礎，並公開說明哪些設施屬於必須先建、哪些可以後期按需求開放。

綠色運輸也要促進旅遊

東九龍智慧綠色集體運輸系統除了服務居民，亦有潛力帶動地區旅遊及社區經濟。沿線社區擁有山景、舊區生活文化、公共屋邨特色、醫療及社區設施，以及連接啟德、九龍東商業區和維港兩岸的區位優勢。若車站設計、步行網絡及地區資訊配合得宜，系統可以成為探索東九龍的交通骨幹。例如，政府及專營公司可以研究：在車站設置清晰的地區景點及社區活動指示；連接街市、商場、食肆、文化設施及休憩空間；推出與景點、社區商戶及公共交通的聯票或轉乘優惠；建立適合長者、家庭及遊客的無障礙步行路線；以車站公共空間展示東九龍社區歷史及地方特色；於假日及大型活動期間提供臨時加班及乘客資訊。

但旅遊發展不應凌駕居民日常需要。對秀茂坪、順利、寶達及藍田北居民而言，這首先是一條上班、上學、求醫、買餸及探親的生活線，然後才是旅遊線。只有先做好日常交通，旅遊和商業效益才會自然形成。

開始「基建先行」的規劃策略

「基建先行」的規劃策略，指在人口或商業需求全面成熟前，先完成鐵路或道路等核心設施，以帶動周邊發展。香港近年大型項目如東鐵綫白石角站便正採用類似的「先建站、後建樓/發展」模式。主要好處是引導區域發展，包括提早提供交通網絡，吸引人口和商業活動進駐。亦可以避免交通擠塞，居民入伙前已有完善幹道，防止社區初期陷入交通癱瘓。整體統一規劃可以減少日後在已高度發展的密集區「攝位」加建的極高技術困難。不過，這種做法也面對挑戰財務與融資壓力，缺乏早期物業收益或龐大客流支持，前期成本需龐大財政或債券資金周轉；以及資源錯配風險，若需求增長比預期慢，初期會出現設施使用率偏低的情況。

東涌綫延綫鐵路方案延伸至位於逸東邨以西及滿東邨以北新建的「東涌西站」，成為未來東涌綫的新終點站；以及於欣澳站及東涌站之間的東涌東填海區，增設中途站「東涌東站」。預計項目於2023年動工，2029年竣工。東涌站之間的東涌東填海區車站設計加入可持續發展元素採用高樓底設計，加強採納自然光加設綠化天台及太陽能板，節省能源。所有新鐵路項目下的車站，由設計，施工工序到用料均以「綠建環評」（BEAM Plus）金級認證為目標，致力提升室內環境質素。東涌東站及東涌西站的車站設計已獲評為暫定金級。

港鐵公司目前正全力推展多個全新鐵路項目，以「新鐵路建設無限未來」為願景，積極在東涌綫延綫、古洞站及屯門南延綫等工程中採用穩健的項目管理模式，並引入智慧工地平台與建築資訊模擬技術（BIM）等創新科技，旨在進一步擴展香港鐵路網絡，藉此連繫新發展區以促進智慧社區的蓬勃發展，同時融入綠色可持續發展元素，為城市創造無限動能與未來。

制度要快，更要準

整體而言，智慧綠色集體運輸系統的規管框架具備一定前瞻性。技術中立的法例可以提高政策彈性，公開招標可以引入競爭，「建設—營運—移交」模式可以整合融資、建造及營運責任，而東九龍項目的公開招標亦代表計劃已由概念研究逐步進入實質推進階段。但制度能否成功，關鍵不在於文件寫得多完整，而在於市民能否得到三種保障：第一、可預期的服務，即班次穩定、資訊清楚、故障有替代方案；第二、可負擔的票價，即調整機制透明，並照顧不同收入及需要的乘客；第三、可追究的責任，即KPI公開，違規有罰則，事故有調查，乘客有補救。

作為社工學生，我希望這條線能讓長者更安心出門，讓病人及照顧者更容易往返醫院，讓基層家庭減少時間和交通成本，讓青少年更方便參與教育、工作及社區活動。作為鐵路迷，我期待它成為香港智慧綠色運輸的成功案例；但我更希望它不是一項只在通車日受注目的工程，而是一條在10年、20年後仍然可靠、可負擔及不斷改善的社區運輸線。

當列車正式開出時，真正應該問的，不只是「有沒有落成」，而是：居民是否真的少走了斜路？長者是否真的更容易求醫？輪椅使用者是否真的可以獨立出行？家庭是否真的減少了通勤負擔？如果答案是肯定的，秀茂坪有的就不只是一條新型運輸線，而是一套把城市照顧得更好的公共服務。

作者羅浚軒是一名研究助理，持有香港教育大學社會科學學士及文學碩士學位，現正修讀香港大學社會工作及社會行政學系社工碩士學位。

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