團結香港基金專欄｜ 葉文祺、梁躍昊、郝亮

香港國際機場近日捷報連連，在2026年Skytrax全球機場大獎中連升兩位至全球第四名，貨運量更連續15年穩居全球第一。這些亮眼成績令人鼓舞，但我們不能只看「自己的進步」，而忽略周邊的變局。本文將分析近期幾項關鍵發展，看清香港機場正面臨怎樣的戰略機遇，以及為何必須馬上行動。

跑道擴容不足恃
軌道聯通方為先

目前大灣區機場群運行的跑道總數已達15條，成為全球機場跑道密度最高的區域之一。香港三跑道系統全面運作後，年旅客處理能力提升至1.2億人次，整體運能增加50%。然而，真正值得深思的不是數字本身，而是機場功能正在發生根本性轉變。

未來的航空樞紐競爭，不再只看跑道數量和客運大樓的大小，而是取決於能否以高效的軌道骨幹，連接國際航線網絡與更廣闊的區域客源腹地。大灣區多個城市正同步推進「軌道上的機場群」，廣州白雲機場與深圳寶安機場已率先實現軌道互通；廣州新機場於今年3月正式動工，將引入多條軌道實現「零距離換乘」；深圳機場東綜合交通樞紐亦已進入全面施工階段。整個區域正在打造一個以軌道串聯多個機場的協同網絡，香港若不積極融入，便可能在新一輪格局中錯失先機。

十五五規劃定調
協同發展正提速

國家「十五五」規劃綱要為我們提供了更清晰的戰略指引，明確提出「深化粵港澳合作，促進港口、機場和軌道交通協同發展」，並直接將推進港深西部鐵路前期工作寫入其中，而且是將香港機場嵌入正在快速擴展的大灣區軌道網絡。

更值得注意的是，廣州正爭取將港深西部鐵路向北延伸至南沙，經深圳機場後引入南沙站，未來從香港洪水橋前往南沙最快僅需半小時。同時，該鐵路在整體規劃中預留了延伸至香港機場的條件，有望實現穗、深、港三大機場的軌道交通串聯，形成「穗深港機場超級走廊」。這意味着香港機場的國際航線優勢，具備條件與內地龐大的高鐵及城際網絡深度融合，進一步拓展客貨腹地，鞏固其國際航空樞紐地位。

港深鐵路連西部
區域腹地拓新天

港深西部鐵路（洪水橋至前海）的戰略價值，絕不能僅停留在服務新界西北通勤的地區支線層次。從宏觀角度，這條鐵路正是香港融入大灣區空鐵聯運體系的核心關鍵。

根據最新規劃，該鐵路在前海可銜接穗莞深城際鐵路，貫通深圳機場、東莞、廣州南沙，最終連接廣州新機場。換言之，香港機場只需通過一條軌道，便可與大灣區核心城市的機場和鐵路樞紐無縫對接。這將徹底改變香港機場以往「單點對外」的格局，轉為「網絡對外」，為香港帶來更穩定的客源和貨源腹地，也為年輕一代在更廣闊空間提供更多創業、就業及安居選擇。

藍圖機遇已出現
主動入局保優勢

特區政府正制定香港首個「五年規劃」以主動對接國家「十五五」規劃，這無疑是將機場戰略提升至長遠發展藍圖的重要契機，不容錯失。我們不能只滿足於硬件擴充，更要主動出擊，着眼於對外網絡的編織。

面對這場正在快速發生的格局變革，我們可以思考三個問題：香港的全球排名和貨運量第一，能否單靠自身硬件保持下去？當周邊機場紛紛以軌道互聯提升協同效應，香港若只停留在「擴建自己」，是否足夠？港深西部鐵路的戰略定位，應否從地區通勤提升至連接機場、對接區域的國家層面？答案不言而喻。香港雄厚的航空基礎是我們的底氣，但絕不能成為自滿的理由。

藍圖既出，機遇已現。香港需要以更宏觀的視野、更果斷的行動，主動融入區域航空格局的重塑，方能在新一輪競爭中繼續從容領航。

作者葉文祺是團結香港基金副總裁兼公共政策研究院執行總監；作者梁躍昊是團結香港基金助理研究總監兼土地及房屋研究主管；作者郝亮是團結香港基金研究員。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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