李頴彰律師專欄

早前立法會特別財委會披露的「兩蚊兩折」最新數據，再次引起社會廣泛關注。數據顯示，全港有220名受惠人士每月乘車超過240次，當中包括「月搭600程」的極端濫用個案，即平均每日乘搭20次，單月耗用4,440元的公帑補貼。面對每月涉款3.7億元的龐大公共開支，為確保政策的長遠可持續性，特區政府果斷將原本「二元乘車優惠計劃」調整為「兩蚊兩折」機制，並將於明年落實每月240程的次數上限。若要透徹理解是次改革的深遠意義與管治邏輯，必須摒棄流於表面的福利爭議，轉而從公共財政紀律與資源分配等深層次維度，進行一次全面且嚴謹的剖析。

嚴防「影子物流」制度套利

首先，任何社會福利政策的正當性，均須建基於公共資源的合理運用，以及對潛在道德風險的嚴格防範。每月乘搭600程的極端數據，在常理與物理限制上，顯然已脫離長者日常社交、覆診或購物的合理需求範疇。仔細推算，若涵蓋候車與實際車程，每程平均需時約半小時，日均乘搭20次，意味着該名人士每天需耗費逾10小時穿梭於全港交通網絡。

此等違背常理的現象背後，極可能隱藏着「影子物流」的制度套利行為。部分體力充沛的受惠者，如60至64歲的「樂悠咭」持有人，或利用無上限的乘車優惠從事點對點速遞等商業營運，甚至出現違規借用長者八達通圖利的情況。這種操作實質上是透過福利制度的漏洞，將私人企業的營運成本隱蔽地轉嫁至公共財政。當商業利潤被少數人私有化，而龐大成本卻由全社會承擔時，不僅嚴重侵吞公共資產，更對廣大辛勤工作、依法納稅的市民構成極大不公。因此，特區政府設立每月240程的次數上限，正是在法理上劃定清晰的權利邊界，向社會傳遞明確信息：公共福利具有底線與初衷，絕不容許任何個體或商業機構無限度榨取與濫用。這不僅是捍衛庫房的必要手段，更是維護社會契約精神的核心體現。

消除零邊際成本誘因

其次，舊有劃一的兩元收費機制無意中衍生了嚴重的「零邊際成本效應」，導致廣受社會詬病的「長車短搭」現象。在自由市場中，價格是引導資源分配的重要信號。然而，當受惠者面對收費5元的區內短途巴士，與收費25元且座位舒適的過海巴士時，由於兩者的自付費用皆被政策人為地鎖定為2元，受惠者在選擇更昂貴、消耗更多公共資源的服務時，其額外付出的「邊際成本」實為零。當價格信號被扭曲，理性的消費者自然就會傾向選擇最高規格的服務，即坊間所謂的「有便宜唔駛洗頸」，而完全忽略了背後由特區政府代為支付的龐大票價差額。對整體社會而言，這種行為造成了嚴重的無謂損失與資源錯配。

特區政府推出的「兩蚊兩折」新機制，正是一次務實的制度修正。這項微調精準地重新引入了價格敏感度，當受惠者選擇乘搭長途巴士作短途代步時，其支付費用將隨車費基數按比例增加至四元或以上。這種看似微小卻極具影響力的經濟誘因，足以促使受惠者在出行前重新評估成本效益，自覺地改乘合適的短途交通工具。這項改革在不損害長者基本出行權利的前提下，透過市場機制的「無形之手」，極為有效地遏止了公共資源的無謂消耗。

糾正資源結構性失衡

再者，極端數據背後所反映的受惠群組結構性失衡，同樣值得深入探討。統計數據顯示，佔整體受惠人數約25%的60至64歲群組，竟然消耗了高達55%的補貼資源。相反，佔絕大多數的65歲以上（約70%）、真正步入退休階段的「哥哥姊姊」，僅佔用了38% 的資源。相關數據顯示政策受眾定位與實際資源流向的嚴重錯配。在現今延遲退休年齡的社會趨勢下，60至64歲的群組中，仍有大量人士活躍於勞動市場，他們每月人均乘搭36次，且偏好選擇10元以上的長途車。這意味着他們將本應用作鼓勵退休長者融入社區、擴闊社交圈子的福利，轉化為跨區甚至跨區上班的常規通勤月票。

這不僅完全偏離了政策設立的初衷，更在客觀上對其他必須全數自費通勤的年輕打工階層造成了強烈的相對剝奪感，長遠而言極易激化世代矛盾。政策的優化正是為了糾正這種結構性的失衡，讓寶貴的公共資源能夠更精準地聚焦於真正需要社會扶助的弱勢群體身上，徹底體現了特區政府在施政上的精細化、科學化以及對代際公平的重視。

極端行為折射長者悲歌

然而，絕對不能忽視隱藏在極端乘車數據背後的社會悲歌。部分長者每日漫無目的地在巴士上消磨多個小時，這種被社會工作學者稱為「病態乘車」的行為，往往並非出於惡意貪小便宜，而是折射出基層長者面臨的極度孤獨、社交疏離與精神健康危機。對於這些缺乏家庭溫暖、居住環境惡劣且社區支援薄弱的長者而言，冷氣充足、人聲鼎沸的車廂或許是他們唯一能夠尋得安全感與微弱社會連結的流動庇護所。

所以，單靠交通政策的收緊與財務上的限制，並不能徹底解決所有深層次的社會問題。特區政府在堵塞財政漏洞的同時，更需要展現出跨部門協作的管治魄力，特別是社會福利署、房屋署與地區醫療機構的深度介入。特區政府應當善用這些乘車大數據，主動識別這些極端數據背後的隱蔽長者，為他們提供適切的心理輔導、改善居住環境以及建立穩健的社區支援網絡。這才是展現一個負責任政府既有制度剛性以維護公帑，亦具備深厚人文關懷的全面治理格局，也才能真正為公共交通系統帶來一次極具戰略意義的正向運力解放。

直面沉痾展現管治勇氣

當長者不再因為零邊際成本而隨意佔用長途巴士的座位時，這些寶貴的公共交通資源將能夠重新釋放給真正需要跨區通勤、為經濟創造直接價值的上班族與學生。這不僅能大幅改善廣大市民的乘車體驗，減少繁忙時間的候車煎熬與車廂擁擠，更能整體提升城市的通勤效率與經濟生產力，減低因交通擠塞帶來的社會成本。不過，政策的推行往往牽一髮而動全身，當大量長者因應新收費機制而回歸乘搭區內短途交通工具時，專線小巴及接駁巴士的承載壓力勢必驟增。運輸署必須具備前瞻性的眼光與危機意識，運用大數據密切監察各區短途交通的客流量變化，適時協調營辦商加密班次、重組路線，甚至引入更高載客量的車型，以防止基層短途交通網絡出現超負荷甚至局部癱瘓的危機，確保城市交通微循環的暢通無阻。

一個社會的繁榮穩定，建基於制度的公平正義、資源的合理分配以及跨代的可持續性。香港作為國家發展大局中的重要一員，面對全球最嚴峻的人口老化挑戰，特區政府有絕對的責任為未來的長治久安奠定堅實的財政基礎。將二元乘車優惠制度化、規範化並引入理性約束，絕非對長者過去為香港社會所作貢獻的否定，而是為了確保這項廣受歡迎的德政能夠在面對未來人口結構巨變的嚴峻挑戰下，依然能夠長遠、穩健且公平地運作下去，不至於成為壓垮下一代財政負擔的最後一根稻草。真正的愛國愛港精神，不僅在於高呼口號，更體現在是否有足夠的政治勇氣與智慧，直面制度中積累已久的沉痾痼疾，並以理性和務實的態度推動改革。

作者李頴彰是執業律師、熟悉民事訴訟和刑事訴訟事項，暨南大學國際關係學院政治學博士候選人。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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