來稿作者：蔡誠

近日討論規管網約車，只集中於牌照數量，卻無人提問：網約車使用量遠低於巴士、港鐵，為何備受關注？因為網約車議題不僅關乎交通，更是公眾審視政府能否破除利益固化藩籬，推動社會進步、科技應用、經濟發展和市民利益的考驗。網約車規範化只是第一步，政府應進一步以科技和市場力量，將點對點公共交通全面智能化，提升運力、監管和服務質素，推動智慧出行及智慧城市建設。筆者親身推動共享單車合法化的經驗，正好與網約車遊說工作互為參照。

網約車問題本質在的士服務質量不佳

網約車停運或會造成不便，但仍有替代出行方法。然而巴士、港鐵大幅加價或停運，則是涉及數百萬人的社會危機。網約車備受關注，本質在於市民不滿的士服務。

的士服務多年來備受詬病：司機態度欠佳、故意繞路、咪錶造假、駕駛態度不良、涉及致命交通意外(如近日致兩死的牛頭角的士車禍)等。網約車的智能營運模式——司機評分、實時監控、路線規劃、車費預算——正好成為優質替代。

隨着部分的士加入網約平台及車隊成立，網約車衝擊最大的並非司機生計，而是的士牌照持有者及車行的利益。他們害怕合法化後牌照跌價而強烈反對。的士牌照已淪為投資工具，背離服務市民的本質。

不能讓利益固化危及市民整體福祉

投資推廣署2014年協助Uber進軍香港，爭議出現後政府卻迴避處理，被有些人視為保障的士牌照持有者的既得利益，漠視市民福祉。網約車議題遂形成「利益固化藩籬VS市民整體福祉」的論述。官僚主義作祟下，政府不願擔責，「多一事不如少一事」，偶有執法，卻未動員力量全面解決問題，網約車長期處於灰色地帶，便是明證。

儘管如此，市民質疑未消。隨着「滴滴」、「高德」等平台在港運作，Uber進軍香港12年後，正是市民檢視政府能否破除藩籬、謀求公眾福祉的關鍵時刻。

細節決定成敗動態評估是關鍵

政府規管網約車的要點包括：安全上與公共交通工具看齊；平台、車輛、司機均須登記；人臉辨識確保人車綁定；每月最低服務要求；一萬個名額或抽籤申請；許可證為期一年，可續期但總時長不逾五年；加強監管營運動態，並適時調整。

有論者認為一萬個名額過少，致使本港智慧轉型受阻。但筆者認為合法化第一步，有總比沒有好，關鍵在於日後如何動態評估並適時作出調整。

有人提出的士業界或大量申請許可證後將其閒置，人為減少供應。政府雖提及「識別和處理不活躍的網約車」，但多少為限、處理時長等細節未詳述，操作空間甚大。就此，筆者建議：

加設車載定位系統，登記網約車須配備同時支援GPS及北斗的定位系統，營運時強制開啟，並與手機人臉辨識登入配對，防止以非登記車輛營運。

提取實時營運及位置數據，政府應有權因應安全及緊急情況，即時提取網約車實時數據，以便救援或阻止罪案；鼓勵安裝車內行車記錄儀並張貼警告，保障司機乘客利益。

利用AI分析營運數據，網約平台每月提交數據，供政府以AI分析不同時段、地區的供需分布及路線，評估對公共交通運力和道路承受力的影響，並適時引導干預。

處理不活躍網約車，建立首月警告機制；次月仍低於最低要求則暫停許可證，待提交合理解釋；第三個月仍未解釋，第四月收回許可證，發予後備申請者。

加設網約車標識，車頭車尾加設網約車標識及編號，方便市民辨識查閱。

構建智能化點對點交通服務平台

的士與網約車同為點對點交通的重要一環。網約車的先進性、服務質素及資源效率均優於傳統的士，毋庸置疑。網約車規範化只是第一步，政府應以科技和市場力量，將傳統的士智能化，構建全新的智能化點對點公共交通服務，提升運力、監管和服務質素，既提升業界競爭力，亦改善香港為遊客提供的交通服務。參考部分的士已加入網約平台的模式，一年緩衝期內，要求的士車輛和司機加入網約平台，一輛的士可供已登記司機輪替駕駛，並加裝車載定位系統；為年長或不熟悉智能平台的司機提供培訓及支援站。

第二年全面實施時，要求與網約車一致，營運數據接入智能化點對點交通服務平台，以AI分析優化營運及其對交通的影響。所有司機須在手機提供即時翻譯軟件，供遊客及非粵語使用者使用；若平台或司機被多次嚴重投訴並屬實，司機須參加改進課程，平台亦須提出改進方案；屢犯或情節嚴重者吊銷牌照。針對「的士墳場」等閒置的士，設立收回機制，以免浪費公共資源。

同時，傳統的士標識清晰、用途單一，應保留其以下權利：在的士站候客、街上接載揚手叫車的乘客、在指定限制區上落客，以及接載非預約乘客。構建此平台，不僅規範網約車服務，回應市民訴求；亦改良傳統的士，以網約提升接客效率、減少空載及碳排放；長遠改革點對點交通，提升全港效率及質素，推動智慧城市建設；同時改善遊客印象，實現多贏並進。

政策應以公眾利益為最重要考量

筆者於2017年加入香港首間共享單車平台Gobee.Bike，負責公共關係及政策遊說。

初創公司朝氣勃勃，但難免過於進取，部分使用者胡亂停泊，引來社區投訴。媒體、區議員、政府部門均給予負面評價，甚至稱為「過街老鼠」。單車屢遭惡意破壞，被拋入城門河及林村河；民政事務處統籌食環署、警方及地政總署跨部門聯合行動移走部分單車。警方更研究以《簡易程序治罪條例》第4A條「在公眾地方造成阻礙」提出起訴，可判罰款或監禁3個月。此法律風險對公司的廣告、商業合作及上市計劃極具破壞力。

面對此種形勢，筆者當時先向內部解說法律風險的嚴重性，爭取資源改善服務。首先是減少阻塞，改良服務，向區議會及運輸署承諾減少投放量；向屋苑、議員及官員提供投訴熱線，由議員協助反映問題，加強其社區角色，減少市民投訴及官方壓力。同時支持社區，提供單車協辦鄉議局慶回歸活動，改善形象。與其他平台溝通協調，避免在同一地方大量投放，共同向政府爭取更佳營運環境。

到處走訪、解說溝通也是重要一步。走訪涉及到的各區正副主席、委員會主席及當區議員、與立法會議員、相關委員會正副主席，並與警務處、運輸署等政府部門溝通。同時聯絡傳媒，安排專訪、提供數據，反映問題根源在於缺乏長遠單車發展計劃及行業指引，期望政府制定相關政策，推動單車這種環保健康的出行方式。最終於2018年成功促成運輸署推出《無樁式自助單車租賃服務業務守則》，使共享單車合法化及規範化。Gobee.Bike後來退出，是財政問題而非法律因素。

企業利益與公共利益應深度綁定

由遊說至守則推出不足一年，涉及多區、多部門，持分者眾，各方利益立場不一，困難不足為外人道。遊說核心在於以公共利益為最大公因數，不能只提有利自身的訴求，須兼顧各方利益，透過溝通、協商和談判，聯通不同持分者，構建多贏格局。

網約車合法化遊說工作自2014年至今已進行多年。共享單車與網約車同屬共享經濟，筆者常年不時與相關人士交流。雖然不同企業遊說策略側重不同，但筆者堅信，惟有將企業利益與公共利益深度綁定，才能實現可持續發展。

主動作為還是互相推諉？

中央多次指出香港須銳意改革、主動作為。習近平主席在回歸25周年講話中提出「四點希望」，強調中央支持香港「破除利益固化藩籬」。藩籬既可是壟斷企業，也可是公務員。

近年多宗公共事件都有官僚主義作祟的影子：不作為、不擔責、互相推諉、坐等退休。近年，公務員系統進行多番改革，包括評核制度優化、部門首長責任制、更新公務員守則、編制精簡等，顯示改革決心。規管網約車及建立智能交通平台只是社會改革的一部分，期望特區政府不負中央及市民期望，「銳意改革，主動作為」。

作者蔡誠從事公共關係行業多年，是公關顧問機構創辦人。

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