來稿作者：丹尼士陳

今年四月開始，本地四間專營巴士公司相繼提出從8.1%到17.7%不等的加價申請，消息一出，社會輿論譁然。在經濟復甦步伐審慎、基層市民對通脹感受深刻的當下，一成的加幅無疑加重了廣大打工仔的出行負擔。巴士營辦商給出的加價理由，除了客量結構改變、員工薪酬及維修開支上升外，更繞不開一項難以捉摸的致命變數——國際燃料成本。近期中東局勢動盪、戰火蔓延，地緣政治風險推動國際原油價格劇烈波動，令極度依賴燃油的公共巴士營運陷入成本失控的邊緣。

面對油價帶來的沉重包袱，政府近年大力倡導的「全面轉用電動巴士」，似乎成了業界擺脫燃油枷鎖、實現減碳與節省能源開支的「終極解方」。然而，將營運成本居高不下的癥結，單純押注在「全面電動化」之上，真的是當下的唯一出路嗎？當我們撥開宏大的環保願景，從實際營運、技術成熟度以至繁複的行政現實來檢視，便會發現這條綠色轉型之路，正被官僚程序硬生生卡在半途。

技術瓶頸與市場選擇的現實考量

首先，商用車輛的電動化與一般私家車完全是兩碼事。雙層巴士在香港的高溫、高濕度及多斜坡環境下每天連續運作超過16至18小時，冷氣系統負荷極重。現階段的電動商用車電池技術雖然有所進展，但在電池容量、能量密度與自重之間仍難取得完美平衡。超大容量的電池意味着車身淨重增加，直接削弱載客容量，甚至影響行走陡斜路段的效率與續航力。

更現實的是，目前全球合適在香港狹窄街道和極端營運環境下穩定運作的「雙層電動巴士」，市場選擇極為有限，車價成本亦遠高於傳統柴油巴士。全面換車不僅需要巨額的前期資本投入，日後的電池更換與專門維修體系亦是一筆未知數。單純期待以技術仍有待磨合的電動車取代柴油車來「解救」營運虧損，短期內不僅難以壓低成本，反而可能先被龐大的折舊與採購開支拖垮。

總站充電設施的「行政馬拉松」

即使巴士公司願意承擔車輛採購的成本，一個更為嚴峻且荒謬的結構性阻礙，卻發生在地面的充電配套上。

巴士要實現高頻次、長距離營運，單靠車廠夜間慢充絕不可能滿足白天的營運需要。唯一的解決辦法，是在主要公共運輸交匯處及大型巴士總站設立大功率快速充電設施，讓巴士在編定班次的空檔進行「補電」。然而，要在一處露天總站或室內交匯處安裝充電樁，對營辦商而言，無異於展開一場動輒以年計算的「行政長征」。

從初步規劃開始，項目需經歷層層審批：

一、跨部門拉鋸：地政總署需要釐清批地條款與用地權限；運輸署需評估充電位對車坑運作及周邊交通的影響；機電工程署與消防處則對高壓變壓站及電池防火安全設下極為嚴苛的技術規範；環境保護署與路政署亦各有管轄範圍。

二、地方諮詢與招標：繁複的諮詢程序往往因區議會或周邊居民對火警風險、噪音的疑慮而停滯不前；隨後進入合約招標及電力公司協調階段，排期又是一輪消耗。

三、掘路鋪纜的漫長等待：引進超大功率充電樁，必須從外圍供電網拉設高壓電纜，這便牽涉到申請路政署「挖掘許可證」（XP）。在地下管道密如蛛網的市區道路，協調水務、煤氣、渠務等其他公用事業機構，往往令動工遙遙無期。

一項原本旨在支持政府環保目標、提升公共交通效益的基礎工程，因為政出多門、缺乏單一協調機制，動輒拖延兩至三年甚至更久。試問，巴士公司又如何能在瞬息萬變的油價危機中，及時部署車隊轉型？

簡化審批程序刻不容緩

面對公共交通的營運危機與市民對加價的抗拒，特區政府絕不能只扮演「審批者」或「仲裁者」，而必須轉化為「促成者」。如果當局真的視綠色運輸為既定政策，就必須拿出決心打破官僚壁壘，大刀闊斧簡化充電基建的審批與建設程序：

一、成立跨部門專責小組（Task Force）：由運輸及物流局牽頭，整合運輸署、路政署、機電署及地政總署的權限，設立單一窗口（Single Window），專責處理公共交通充電基建的審批申請，制訂標準化設計指引，避免同一項目在不同部門之間重複送件、互踢皮球。

二、設立掘路與配電審批「綠色通道」：針對專營巴士總站的電力擴容工程，賦予公共利益優先權，縮短路面開掘許可與電力公司改道工程的審批時限，將原本以年計的程序壓縮至數月之內。

三、政府主導興建共用充電配套：長遠而言，新落成的公共運輸交匯處在規劃之初，就應由政府工務部門預先預留高壓供電變壓房與充電管線，甚至建立公用充電樁，避免交由個別營辦商日後自行「開荒」。

巴士加價申請固然令人難受，但追根究底，這折射出本地公共運輸在面對能源危機與政策轉型時的深層無奈。中東戰火敲響了化石燃料不穩定的警鐘，但電動化並非一蹴而就的魔術棒。若政府一方面要求巴士公司減碳自負盈虧，另一方面卻任由僵化的行政機制拖慢基建步伐，最終承擔代價的，只會是每一位捱貴車費的普羅市民。打破繁文縟節、加速基建鬆綁，已是刻不容緩。

作者丹尼士陳是香港市民，關注本地公共交通發展與安全政策。

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