【一帶一路】奉上港口鐵路 一帶一路鋪向歐非
打開香港貿發局的一帶一路資訊專頁，不難發現一帶一路所包含的範圍，不單有中亞及中國鄰近國家，亦包括中歐、東歐及非洲多國，很容易就可看出中國的全球戰略。除了一帶外，一路藉着潮水把中國資金帶到更遠的地方。極需資金發展的中東歐及非洲國家，則喜迎東風來到改造國家，兌現國民對政府的期許。中國近年在這些發展中國家大力投資，早已逐漸築起一套運輸網絡，在一帶一路終點向各國揮手。
一路即「21世紀海上絲綢之路」，東非及南歐是「路」的終點。在終點上，中國已嚴陣以待，收購及建造不少基建來迎接各式各樣的貨物，實現一帶一路倡議期許的「共同發展、共同繁榮」。
每一個偉大藍圖大多都從歷史援引例子，藉此證明計劃行得通。中國推動21世紀海上絲綢之路，顯然會令人聯想到明代鄭和七下西洋，與東南亞、南亞、阿拉伯甚至東非的邦國交流的往事。在這段時間，鄭和率領的寶船與各邦和平交流，正好切合中國希望建立的「永不稱霸」形象。
鄭和開的海上絲綢之路足迹遠至東非， 21世紀海上絲綢之路其中一個終點同樣在東非。在出席一帶一路峰會的28個國家元首或政府首腦中，埃塞俄比亞總理海爾馬里亞姆（Hailemariam Desalegn）及肯尼亞總統肯雅塔（Uhuru Kenyatta），都是來自東非，不少非洲國家也有派代表團出席峰會。
一帶一路於2013年公布之前，中國已在不少東非國家的港口投資。由中國港灣建設率領的國際財團，在莫桑比克首都馬布多（Maputo）投資了10億美元（約78億港元），希望讓港口能夠為鄰近國家服務。海灣建設還贏得在厄立特里亞城市馬薩瓦（Massawa）建設新海港的合約。除此之外，中國還在坦桑尼亞、肯尼亞、索馬里等地建設港口與經濟特區，在吉布提建造海軍基地，東非早已滿布中國投資的據點。
把這些點連起來的線，就是由中國牽頭建造的鐵路，將非洲內陸的潛力釋放到海上絲綢之路。中國在東非建設鐵路早有前例，1970年代在坦桑尼亞援助興建坦贊鐵路（TAZARA Railway），將坦桑尼亞大港達累斯薩拉姆（Dar as-Salam）和礦產豐富的贊比亞連接起來。近年中國亦在這片土地大興土木，包括興建埃塞俄比亞首都阿的斯亞貝巴至吉布提，及肯尼亞港口蒙巴薩到首都內羅畢的鐵路。前者由中國進出口銀行貸款興建，已於去年開始運行，後者則由中國路橋工程承建，超過九成資金由中國進出口銀行借出，預計今年6月竣工。
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東非國家都爭相爭取中國到自己國家投資，非洲聯盟也希望將中國資金的力量帶到整個非洲大陸。坦桑尼亞和馬達加斯加的政府首腦近年積極拉攏中國，希望可成為一帶一路進入非洲的入口。中馬建交45周年時，中國國家主席習近平曾答應馬達加斯加總統拉喬納里馬曼皮亞尼納（Hery Rajaonarimampianina），協助該國在一帶一路扮演非洲入口的角色。
中國又答應非洲聯盟，為非洲大陸興建運輸網絡，開發非洲生產能源的潛力。據世界銀行估計，要建成貫通全非洲的運輸網絡，每年需要在基建投資380億美元，維持整套網絡則要每年370億美元，所需資金等於非洲12%的國民生產總值。換句話說，非洲必須靠外力，才可得到發展所需的基建。為表重視，中國外長王毅今年出訪過五個非洲國家，包括馬達加斯加、坦桑尼亞、贊比亞、剛果民主共和國及尼日利亞。
中國近年積極參與非洲事務，其實亦遭遇反對聲音。據香港貿發局的研究， 2014年南非總統祖馬（Jacob Zuma）就警告，非洲與中國的不平衡貿易關係並非可持續發展的。贊比亞政府在2015年接管中國企業擁有的銅礦，以制止礦場虐待勞工；博茨瓦納總統卡馬（Ian Khama）同年亦要求減少向中國公司批出合約，指它們的工程水平欠佳，延誤亦時有發生，可見非洲對中國資金並非一面倒的看好。
21世紀海上絲綢之路並不止於非洲東岸，另一方面亦伸向地中海各國。從中國在東非的佈局可看出，中國在蘇伊士運河的航道上亦有暗下苦功。吉布提、厄立特里亞及索馬里都位於紅海西岸，在對岸也門內亂時，非洲之角與亞丁灣成為維持這條世上最重要航道暢通的關鍵。目前中國有約五分之一的貨物經蘇伊士運河進出，亦有4%的進口石油及4%的進口液化天然氣經這條航道入口。
蘇伊士運河的另一端是歷史上孕育多個文明的地中海。2015年，該地區的貿易只佔中國對外貿易總額的5%至6%。這次峰會邀請到希臘總理齊普拉斯（Alexis Tsipras）、意大利總理真蒂洛尼（Paolo Gentiloni）、西班牙首相拉霍伊（Mariano Rajoy）及土耳其總統埃爾多安（RecipTayyip Erdogan）四個地中海國家領袖到場，突顯中國對該地區的關注度上升。
過往中國在地中海地區的投資集中於法國、阿爾及尼亞、意大利和埃及，中國對這些國家均錄得貿易順差。然而，一帶一路的目標不止於此，近年中國在希臘和意大利的港口都有大動作，其中以鄰近希臘首都雅典的比雷埃夫斯（Pireaus）最為矚目。
2009年起，中國中遠集團連番出手，逐步收購比雷埃夫斯港。希臘齊普拉斯政府本來反對放棄這個國有港口，但受緊縮政策壓力，最終把港口私有化。中國獲比雷埃夫斯營運權的成本約3億歐元（約25.6億港元），另加4億歐元（約34.2億港元）額外投資。比雷埃夫斯港在中遠集團治下已擴建及更新設備，中方計劃令其吞吐量增加一倍，在2018年將港口發展成世界30大港口之一，與漢堡、鹿特丹等著名港口看齊。
中國顯然有意將比雷埃夫斯港發展為地中海航運重要據點。北京早前宣布，將以比雷埃夫斯作起點，建造一條連接希臘、塞爾維亞，到匈牙利布達佩斯的高速鐵路，將南歐及中東歐串連起來。顯然可見，在一帶一路戰略中，中東歐亦是不可或缺的拼圖，這亦能解釋為何捷克總統澤曼（Milos Zeman）、匈牙利總理歐爾班（Viktor Orban）、塞爾維亞總理武契奇（Aleksandar Vucic）都出席一帶一路峰會。
中國興建這條高鐵惹來歐盟關注乃至猜忌。去年9月，歐盟在工程開始前介入，指鐵路的投標過程或違反歐盟法例，因為工程從沒有作公開招標。雖然塞爾維亞並非歐盟成員國，但鐵路另一端的匈牙利情況則完全相反，要遵守歐盟法例。匈牙利政府將鐵路的建造權交給中鐵集團，並由中國進出口銀行融資興建。事件亦揭露雖然歐盟對中國存有猜忌和防範，惟歐盟本身對一帶一路並沒有一套統一的策略，即使歐盟委員會主席容克（Jean-Claude Juncker）去年2月表明歐盟的發展基金將與中國的一帶一路合作，但並無太多實質內容。
歐盟甚至有看輕一帶一路的傾向， 去年歐洲理事會發表一份名為「吸納與征服」（Absorb and Conquer）的報告，內容指中國啟動一帶一路戰略，代表中國認同歐盟利用機構及法律推動的融合模式。報告更大膽稱，一帶一路雖然是挑戰歐盟的一種嘗試，但只屬複製品，歐盟最終都會獲勝。
但從中國在意大利多年來的動作來看，歐盟的態度或許太過輕佻。意大利總理真蒂洛尼是七大工業國唯一一位出席「一帶一路」峰會的政府首腦。除了中國的航運企業已與熱那亞（Genoa）和那不勒斯（Naples）兩個重要意大利港口有頻繁的生意來往，中國人民銀行亦購入意大利大型企業的股份，成為意大利股市第十大投資者。在地中海西端的西班牙，巴塞隆拿及阿爾赫西拉斯（Algeciras）兩個主要港口亦已有或將有中國投資者進駐。在希臘、西班牙、意大利、匈牙利等成員國的經濟命脈都已有北京的足迹時，歐盟對一帶一路的力量恐怕過於輕視。