【九巴炒葉蔚琳．拆局】九巴步中巴後塵？ 尚欠一個狠辣的女高官
上月九巴大埔公路車禍，引發社會對九巴車長薪酬待遇的關注，隨後更發生工業行動以至炒人風波，事件一發不可收拾。
歸根究柢，今次事件背後是一個相當嚴峻的結構性問題：九巴的巴士業務一直萎縮，要大幅改善員工待遇確有一定難度，車務收益欠吸引，資方只圖守業無意加大投資。惡性循環之下，以致員工薪酬待遇不斷受到擠壓，結果犧牲服務質素。
其實當年在港島經營的中華汽車（中巴）亦有類似問題，由於業務不斷萎縮，車長待遇不佳終引爆工潮，服務質素每況愈下。結果當時一名女高官對中巴專營權「手起刀落」，今日的九巴，又是否漸漸地也走上了同一條軌跡？
中巴由盛轉衰 九巴正步其後塵？
中巴早年一直是港島區內公共交通的龍頭，全盛時期有過千部巴士，每年載客量超過3億人次。不過在70年代末地鐵通車後，情況開始有變。特別是1985年港島線通車後，直接為中巴帶來激烈的競爭，投資者顏氏家族又沒有意欲注資改善服務，部分巴士車齡長至二、三十年，車隊老化且脫班情況嚴重，收到的投訴增多，事故不斷，車長薪酬待遇也無法提升。
在1989年末，由於中巴勞資雙方談判退休金問題未能達成共識，員工連續兩天在繁忙時間罷工，以致港島交通「七國咁亂」，重挫中巴的聲譽，政府自此也銳意逐步削減中巴路線網，收回中巴專營權的呼聲亦日漸抬頭。1993年，中巴被撤消26條港島南區巴士路線的專營權，以示警告。
踏入90年代後，中巴服務更是每況愈下，由於長期經營不善，公司持續裁員、加薪幅度過低，繼續引起員工罷工抗議，脫班持續惡化，嚴重影響港島區交通。1995年中秋節前夕，當時應在山頂開出的中巴15號尾班車無故脫班，導致400名在山頂賞月的民眾滯留，驚動警方派出大卡車疏導人潮，更導致政府對中巴失去耐性。
最後，運輸局在1998年2月宣布不再延續中巴專營權，並在當年8月31日後正式停開，旗下88條路線交由新巴接手，另有12條路線交由城巴營運。主導此事的女高官，正是時任運輸署署長羅范椒芬，被形容為「贏了漂亮一仗」，及後繼續升官。
巴士業務「做唔住」 地產副業更吸引
其實中巴的老闆顏氏家族，早期對於巴士業務相當進取。創辦人顏成坤在戰後不斷購買物業、巴士和廠房，在1972年，該公司首先引入後置引擎雙層巴士，當時為全港首創。同年海底隧道啟用後，中巴也將服務伸延至對岸。
只不過自80年代開始，一方面地鐵加入競爭以致巴士業務「做唔住」，加上香港前途問題未明朗，顏氏已開始沒有心機再注資加強巴士業務，服務也自此大幅倒退。至90年代初，由於顏成坤年事已高，業務交由3名子女顏潔齡、顏傑強和顏亨利打理，他們對巴士業務更不熱衷。
由於中華汽車自身持有許多車廠和員工宿舍土地，後期開始逐步出售，或是聯同發展商改建成地產項目。中華汽車的名字仍然存在，只不過實質業務已經漸漸變成地產公司。例如現時北角的港運城，正是中巴將舊有的北角車廠發展而來；北角港濤軒乃是前中巴員工宿舍。至於原柴灣車廠地皮，則已於2015年獲城規會批准更改土地用途，顏氏家族計劃和太古合作，重建為商住項目，總樓面約69.2萬方呎，預計整個項目涉資上百億元。
鐵路成交通骨幹 巴士業務淪雞肋
固然以車務服務而言，九巴現時仍然未至於當年中巴「病入膏肓」，要說嚴重到失去專營權的程度，或許言之尚早，但兩者所走的軌跡：業務日益收縮、服務水準轉差、勞資糾紛不斷、車務收益成雞肋，對地產「副業」漸變「主業」…當年中巴的問題，亦是九巴現正面對的問題。
事實上，專營巴士在香港可算是「夕陽行業」，在政府整體的交通運輸規劃中，是以鐵路為骨幹、巴士的經營空間不斷收縮。根據政府去年發表的《公共交通策略研究》，專營巴士的最重要定位是「服務尚未有鐵路直達的地區，並提供接駁至鐵路網絡以及跨區服務」，簡單而言，就是輔助港鐵。
報告也指出，2016年本港每日有1,200萬人次使用公共交通服務，其中專營巴士佔33%，2021年將會萎縮至30%；相反鐵路就會由37%增至39%。更重要的是，當鐵路網絡不斷擴大，巴士所佔的市場份額不但勢將收縮，而且可以繼續經營的，大多是一些較為「豬頭骨」的路線，巴士業務恐怕會愈來愈難做。
《香港01》過往也已提到，九巴最賺錢並非來自運輸業務，而是將巴士車廠建樓。例如翻查年報，九巴於2016年的車費收入為港幣66.494億元，但其實屬「好睇唔好食」，因為總經營成本為港幣61.347億元，近年九巴更曾因國際油價高企推高經營成本，出現虧損。反之，九巴原有車廠地皮撥歸母公司新鴻基地產改建成住宅或商廈，盈利較巴士業務更可觀。
巴士屬「夕陽行業」 政府須重新思考定位
由於巴士業務盈利前景欠佳，在如此「限米煮限飯」之下，九巴自然沒有誘因改善服務，而為了保持利潤，也只得不斷打人手和車長福利的主意。結果車長當然不滿，人手流失和難以吸引新人入行，容讓巴士繼續脫班，服務質素下降。最後結果還是「無限loop」，九巴無誘因再改善服務，問題持續惡化，事故頻生。
面對服務質素下降，當年政府對於中巴的做法，是手起刀落。不過就算政府再有一個如羅范椒芬一樣，對專營巴士公司「毫不手軟」的高官出現，但現實的問題是，到底有甚麼財團會接手食之無味的巴士業務？ 始終，就算在鐵路為骨幹的運輸政策下，巴士的重要性下降是無可避免的事，但專營巴士服務仍不可或缺，但繼續容讓服務水平下降，又於理不合，如何為專營巴士的未來重新定位，令巴士公司有誘因不斷改善服務和司機待遇，實在有待政府深思。
