一河之隔的深圳，很早開始就跟着香港稱呼出租車為「的士」。在內地改革開放初期，深圳的士牌照由政府批出，跟香港一樣不設期限。1988年深圳借鑒香港經驗，首次以拍賣方式批出140個的士牌照，平均成交價不足20萬元。由於深圳市政府也希望控制出租車的整體數量，全市牌照維持在大約1.7萬個水平，相對於需求增加，牌照價格因而水漲船高，甚至被炒至近百萬元。所以深圳曾幾何時跟香港相差無幾，同樣有的士成本轉嫁給司機，繼而虧待乘客的扭曲格局。

然而，網約車在2014年左右開始搶攻市場，打破了出租車的壟斷格局。深圳的士業界在2015年已經怨聲載道，表示司機日均收入大幅下跌，夜班司機收入更難以抵銷「份子錢」和油費，因而出現「的哥離職潮」。同年10月，國家交通運輸部提出將出租車分為巡遊車（可以在街道兜客）和網約車，而且未來新發牌照不再拍賣或收費，為深圳網約車合法化「落地」奠定了基礎。

面對網約車衝擊，深圳2016年迅速頒布管理網約車的《暫行辦法》，對車牌、車型、車齡及司機資格設立了嚴格要求。與此同時，深圳政府並行推進一項2015年已佈局的內部改革——以全面電動化為槓桿，對願意更換純電動車的經營者無償增發有限期的牌照，以此稀釋既有牌照的價格，並打破了「紅綠的」分區營運的歷史格局。雖然1995年以前發出的牌照期限長達50年，但深圳市政府明顯朝着更短期限的方向改革。

由「長期資產」到「短期許可」

及至2019年，深圳提出新增巡遊車經營權的期限不超過五年，徹底將的士從「長期資產」轉變為一個需要持續接受服務質量考核的「短期許可」。2021年11月《深圳經濟特區出租汽車管理條例》正式實施，除了新牌照無償批出之外，出租車公司也不能要求司機預繳長期租金或承擔換車費用。現在深圳巡遊車（的士）超過2.1萬輛，司機逾3.2萬人；網約車達到12.7萬輛，司機34.2萬名，每輛網約車平均每日接載12.8張單。有人因為要應急而開網約車，繼而可以維持生計；也有斜槓族享受其靈活度，以自由支配時間。

可以說深圳經過多年的改革，其點對點交通確實實現了「由亂入治」，甚至是「由治及興」。對乘客而言，叫車更為方便；對司機而言，權益更有保障；對市場而言，運作更有秩序。香港人近年經常北上，他們的叫車經驗就是最好例證。特區政府正在考慮立法規管網約平台，讓網約車合法化，北鄰十年來走過的道路正好作為參考。

毋庸贅言，合法的網約車服務必須要對平台、車輛及司機作出規管，甚至是嚴格的要求。不管平台和司機的僱傭關係如何稱呼，司機的勞工權益亦要得到保障。深圳以電動化增加經營權的做法不但巧妙，牌照設有年期限制、不可自由轉讓的規定更是可取。點對點交通要「由亂入治」，牌照必須告別炒賣性質。

網約車除了不可以在街上「兜客」之外，跟的士另一個不同在於沒有地區限制，不會分為「市區網約車」或「新界網約車」。的士制度長遠而言必然需要全面檢討，政府得掌握市場數據，例如司機平均收入、車輛閒置率和乘客等候時間等，才能作出對乘客、司機以至全社會都最有利的交通規劃。