「所有投資涉及風險，價格可升亦可跌」，這句提醒投資者的聲明在香港無人不曉。有趣的是，當的士牌價跌穿200萬元的時候，有人竟然高調建議政府以500萬元回購。先不討論高達1.5倍的溢價在世間何等罕見，既得利益利者將自己說成是受害者那樣，其技倆也令人不得不寫個「服」字。

任何有關的士牌照的討論，起點必然是釐清其本質——是公共交通工具，而非投資炒賣的金融產品。的士，根據官方說法，是「客運公共交通工具之一」，「為乘客提供直達目的地的個人化運輸服務」。然而自港英政府在九十年代不再增發牌照，愈來愈多人異化其為投機工具，不乏借按揭甚或加按槓桿的投資者。早在1987年，港英政府已在立法局承認，不排除投機活動令到牌價上升。

的士是公共交通而非投機工具

的士牌照的原意並非炒賣圖利，但如果有人視之為生財工具，他們就應該知道任何投資皆涉及風險。正如認購基金的時候會被提醒，過往表現並不表示將來亦會有類似的表現，既然視的士牌照為投資工具，為什麼會以為它會是例外？的士牌價在九七金融風暴期間曾經由350萬急挫至170萬，早已證明其市價與股票和樓市相似，是會隨市場而起落的風險資產。

政府過去多年沒有增發牌照，或許有份推高牌照價格，但這不是其政策原意，也絕非政府目標。當局發不發牌、發多少牌，要考慮的從來都是公眾利益，是點對點交通服務的需求。政府過去凍結發牌只是一項行政選擇，而非不可更改的法律承諾。只要政府認為有需要，他們隨時都可以增發的士牌照。對於點對點交通，政府還有「出租汽車」制度，可以批出私家服務、酒店服務以及旅遊服務出租汽車許可證。當愈來愈多人不滿足於的士服務、社會普遍存在點對點交通的新需求時，政府研究增加供應以至是引入新服務，本來就是其應有之責任。政府着眼的是如何讓市民享有優質、多元的交通服務，而不是維護那1.8萬個的士牌照的市場價格。

政府服務大眾而非維護既得利益

若將的士牌照比如成舊樓重建收購，更加是不倫不類，恐怕連中學生也可以一語道破——舊樓重建是政府為了社區利益而主動收購物業，的士牌照卻是既得利益者因資產貶值、為了一己利益而主動尋求買家「接貨」。兩者不只在「誰想買」和「誰想賣」方面有分別，本質上也是一個為了社會利益着想，另一個卻是投資者想「止賺離場」。

至於聲稱的士車主應像巴士那樣享有「專營權」和「利潤保障」，更加是丈二金剛，令人摸不着頭腦。先不說的士牌照永久持有、可以自由買賣，跟有時限、不可轉售的巴士專營權有着重大分別，更何況巴士也沒有「利潤保障」制度。恰恰相反，巴士的「利潤管制計劃」因為曾經被批評為「只保利潤、不保服務」，早在三十多年前已被政府及社會淘汰。現在巴士不僅沒有利潤保障，更要承擔服務虧損路線的社會責任。要是怕虧蝕，營辦商就不要申請專營權好了。現在的士牌價持續下跌，不也正是因為沒有投資者看好後市嗎？

的士牌價下跌的根本原因

歸根結柢，的士牌價下跌的根本原因就是市場的選擇。因為服務質素停滯不前，尤其是在電子支付、應用程序召車等服務創新方面遠遠追不上社會期望，乘客自然用腳投票，紛紛轉投其他選擇，導致近期每日載客量徘徊在六十多萬的低位。這不是市場經濟的自然法則嗎？做生意的人若想挽救頹勢，不是應該對症下藥，提升服務質素以贏回乘客？現在希望公帑可以為其投資失利——更根本是持續剝削而管理失利——「埋單」，牌價曾經升至700萬的瘋狂高位時，他們可曾與辛勞的司機或者社會大眾分享過一分半毫？那些每日辛勤工作超過十個小時的司機一直承受高昂車租，開車半天的收入只夠用來上繳給車主，他們才最應該獲得回報，才最應該「利潤保障」、多勞而多得。是誰一直在剝削他們、動輒加租，甚至令的士步向夕陽行業？

香港的的士困局背後是市場扭曲以及投資泡沫，怎會能夠透過獎勵既得利益者而得到解決？令人樂見的是，特首李家超已經表明考慮立法規管網約平台，為網約車提供清晰的合法合規路徑，同時鼓勵的士業界利用科技提升管理與服務。若然新方案能夠滿足市民的出行需求，又可以改善的士司機待遇，讓點對點交通回歸服務大眾的初衷，這會是值得我們期待的改革。