當白牌車不再白牌　網約車終須合法化

罷駛不成，據聞的士業界打算轉戰法庭，正醞釀眾籌經費展開民事訴訟，控告政府打擊「白牌車」不力，導致的士業界利益受損。另一邊廂，特首李家超首次提到，「今屆政府有決心改革多年累積下來的問題，立法規管點對點車輛服務，包括提升的士和出租車的合法網約服務」，似乎意味網約車合法化終於提上了議程。政府正在研究的網約車平台規管、車輛和司機牌證要求，有望今年內有所公布。

事實上，立法會秘書處最近才應議員要求，研究了昆士蘭州和紐約市對個人化點對點交通的規管，前者創造了公平的競爭環境，後者成功緩解的士車主所面對的經濟壓力。香港落後於人的唯一好處，大概就是可以參考外地經驗，從平台和司機兩方面合法化網約車。

雙軌發牌　權責分明

政府為網約車平台設立營運牌照，毫無疑問應該有一定年期，例如昆士蘭州牌照五年，紐約市大型平台兩年。牌費、續期標準以至違規罰則，大原則都應該是市場公平競爭、有效運作，以及保障司機權益和乘客安全。網約車司機同樣需要發牌，駕駛記錄自然是基本要求。是否要如昆士蘭州般，將的士和網約車的司機牌照統一化，也是值得考慮。

昆士蘭州政府並未對網約車發牌設上限，認為能降低市場進入成本並防止「白牌車」發展。雖然紐約市為了紓緩交通擠塞而暫停審批新牌，但理論上當點對點交通的需求得到滿足，社會上駕駛私家車的需要也會相應減少。香港即使要就發牌設限，數目也不用過於保守。

自有定位　良性競爭

網約車合法化並非要完全取代的士，兩者應有清晰的市場定位，實現良性並存。首先，網約車顧名思義不會街頭兜客，在街上即時接載乘客及在的士站候客，應繼續保留為的士的專有權利。對於不善長使用手機程式的市民，習慣了的的士服務仍然重要。昆士蘭州引入網約車時，也保留了的士獨有街頭載客權利 。

雖然的士近年都積極引入科技，包括電子支付、司機和乘客互評、利用數據分析優化派單等，但網約車可以提供不同車型選擇、預估車費，以至是按時段動態定價，始終有其獨特之處。網約車合法化並非要「打爛」的士業界的飯碗，只要創造公平的競爭環境，例如在保險、安全標準等基本要求一致，兩者可以提供不同服務、對應市民不同需要。深圳2021年大刀闊斧改革了的士經營權管理模式之後，的士與網約車依然可以並存發展，就是最好證明。

的士牌照的困局和出路

深圳的《出租汽車管理条例》從根本上改革，打破了牌照的永久性和投機性，將重點轉向服務質素和市場化運營。深圳政府免費向企業批出經營權，讓的士可以在街頭載客，但經營期限最長不超過五年，並且與服務質量信譽考核掛鈎。牌價大跌無可避免，但正如加拿大魁北克省在取消的士牌照制度時向車主提供了補償，香港也可以設立一個有時限的自願計劃，讓的士牌照持有人選擇交回其永久牌照，以換取補償金或者轉型經營優先權等。

打破現在的牌價結構，可能會對的士業界帶來衝擊，但難道不改革就沒有問題嗎？過去十年，的士平均每日載客量由2015年近100萬人次大跌至不到70萬，的士生意日益萎縮，司機「搵食」愈來愈艱難，這也是大家都不願見到的。不論是自然淘汰，抑或是自願轉型，為的士業界提供一個合理的「出路方案」（Exit Plan）至關重要。

締造共贏局面　迎接科技世代

現在的士牌主蒙受帳面損失，的士司機生意淡靜，乘客轉投網約車但又未合法，名副其實是「大家都輸」的最差局面。引入網約車、改革的士制度，最終目標是讓司機（包括的士及網約車）和乘客都能受益，實現合法、多元的點對點交通服務。為了網約車司機不會成為下一個被剝削群體，我們甚至可以參考紐約市設立最低收入保障的做法，以至是要求平台公開透明其分成結構。

籠統而言，網約車跟外賣平台差不多，都是科技平台改變了傳統做法，衍生了零工經濟。但為什麼外賣平台沒有像網約車般引發危機，威脅要控告政府？這是因為餐飲外送行業本身並不存在類似的士的牌照制度，衍生出炒賣牌價、剝削司機的扭曲生態。這說明了網約車問題的核心並非科技本身，而是如何妥善處理因科技發展而受到衝擊的舊有利益結構和規管框架。

科技只會日新月異，今天我們還在用自動導航，明天無人駕駛可能已經成熟普及，到時無論是的士還是網約車，其營運模式都將被重塑。如果我們連「白牌車」也要花上十年時間才合法化及規管，將來如何適應科技發展帶來的下一輪交通變局？如果連的士與網約車共存、司機與乘客皆大歡喜的局面我們都怯於面對，香港還談什麼乘風破浪，成為國際創科中心？