來稿作者：黃偉信

在國家邁向新發展階段的開局之際，深港融合也進入了以設施聯通驅動高質量發展的關鍵時期。剛過去的清明與復活節長假期，香港再次迎來跨境交通需求的爆發性增長，這不僅是兩地生活深度融合的體現，也標誌着大灣區「一小時生活圈」正從願景走向現實。根據入境處最新公佈的數據，假期高峰期間，全港單日出入境人次屢次突破120萬。更令交通工程界關注的是，各大口岸已持續處於飽和甚至超負荷狀態：深圳灣口岸單日處理量升至近19萬人次，高峰期私家車過關等候時間動輒超過三小時；香園圍口岸高峰期客流也突破10萬人次，達到常規處理能力的一倍；港珠澳大橋在「港車北上」政策帶動下，單日車流量多次突破2萬架次。這些數字清晰表明，口岸處理能力已難以跟上「北上」常態化的結構性增長，亟需從規劃和基建層面積極應對。

港人北上消費常態化
口岸飽和壓力待解

即使撇開節假日的極端峰值，回顧過去20年深港兩地的常態化出入境數據，也能清晰看到一種結構性的通關模式演變。香港入境處及相關統計數據顯示，2025年深港口岸日均客流已達70萬人次，較2000年增長近三倍，比疫情前最高峰的2018年也高出約8%。特別值得注意的是，周末及假日日均客流高達84萬人次，比工作日高出近40%。在2025年整體客運數據中，香港居民佔比達74%，說明北上餐飲消費、倉儲式採購與周末休閒已成為生活常態。

這種從以往「低頻剛需」到今天「高頻同城生活」的轉變，使得常態化的高強度客流不斷消耗現有口岸與連接路網的緩衝容量。口岸飽和已不是節假日短期現象，而成為持續的運營壓力。這也解釋了為何當前基建系統在面對客流波動時缺乏彈性。如果不以更高維度的戰略思維提速跨境基建，交通瓶頸將直接制約大灣區的高質量發展。

以核心樞紐高鐵西九龍站為例，其設計日處理能力為20萬人次，但在2025年至2026年的多個高峰日，單日客流已穩定突破14萬人次，達到設計容量的七成。如果按每年6%的客流複合增長率推算，預計最快在2030年代初期，西九龍站的通關與月台吞吐能力就將在假期高峰觸及飽和極限。面對持續攀升的跨境流量，加快基建規劃與落實已刻不容緩。

高鐵樞紐逼近極限
西部鐵路應南延至欣澳

與此同時，運輸及物流局明確推進的北環線支線，配合重建後的新皇崗口岸（設計通關流量每日20萬人次，遠期具備處理30萬人次的潛力），雖然能分流東鐵線約兩至三成的跨境壓力，但仍不足以應對整體長遠的結構性增長。

因此，真正具有戰略協同價值的核心，在於優化港深西部鐵路的規劃。根據運輸及物流局公佈的進展，該項目正全力推進，目標於2035年通車，初步規劃設有洪水橋、厦村、流浮山、深圳灣和前海共5個站。局方估算，該鐵路於2038年​的本地及跨境客流量將介乎每日29萬至35萬人次，到2046年​更將增至38萬至46萬人次，並可實現15分鐘內往返洪水橋至前海​的便捷連接。政府亦正研究採用「計劃·建造·營運」一站式合約模式，最快2027年​招標。

然而，目前該鐵路的既有方案仍僅考慮連接深圳前海與香港洪水橋並對接屯馬綫。尤其值得關注的是，隨着交椅洲人工島項目暫未推進，原先構思中連接港島西至洪水橋的鐵路線也暫不在規劃之內。在這樣的背景下，我們有必要積極建議政府：將港深西部鐵路至少南延至欣澳站，以更直接地連通大嶼山與市區，提升線路整體效益。從運輸模型分析的角度看，如果龐大的跨境客流僅依靠在洪水橋站轉乘屯馬綫進入市區，在缺乏「中鐵綫」等配套規劃的現狀下，勢必讓本已飽和的屯馬綫進一步超負荷，也難以高效服務前往中環等核心商業區的乘客。

強化雙機場軌道鏈接
將西部鐵路北延至南沙

值得強調的是，港深雙方已達成共識，將在深圳一方設置「一地兩檢」口岸，香港境內不設清關設施。這項安排為香港帶來了顯著的規劃優勢。香港應善用此契機，積極推動港深西部鐵路南延至欣澳。由於香港段無需預留大型口岸查驗區域，可節省大量寶貴的土地資源，用於其他發展或增加車站設施的靈活性。這使得南延段的工程複雜度和成本得以降低，規劃阻力減少。南延至欣澳，可實現與東涌綫、機場快線及未來鐵路網絡的便捷接駁，不僅能分流屯馬綫壓力，更能為前往香港島、機場乃至大嶼山的乘客提供直達快線，真正發揮這條鐵路的跨境骨幹作用。

在雙機場協同方面，港深西部鐵路的戰略價值還可進一步提升。深圳寶安國際機場龐大的國內航線網絡與香港國際機場密集的國際航線形成強烈互補。然而，兩大機場間的軌道連接仍依賴耗時較長的換乘模式，限制了「機場群」協同效應的發揮。港深西部鐵路應規劃北延段，由前海延伸至深圳寶安國際機場，並進一步連接廣州南沙，同時在香港端與機場快線整合。這一升級方案預計可將兩機場間的軌道通行時間縮短近一小時，有助於實現《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中「建設世界級機場群」的願景，吸引國際與國內旅客無縫中轉，真正實現高效聯運，進一步鞏固香港的國際航空樞紐地位。

設立高規格跨境基建專員
協調大灣區整體基建藍圖

為落實上述藍圖，特區政府應把握關鍵戰略窗口期。運輸及物流局早前發表的《香港主要運輸基礎設施發展藍圖》勾勒了遠景，這是一個好的開始。然而，面對跨境客流持續飆升、口岸已然飽和的現實，藍圖中的項目需加快推進，其具體方案（例如港深西部鐵路的南延段）亦須更具前瞻性與魄力，以回應迫切的通關需求。

在執行層面，兩地政府現時雖設有「推動港深跨界軌道基礎設施建設專班」進行日常溝通，但在面對涉及深層法規差異、技術標準對接及土地開發模式等高度複雜的合作問題時，現有的跨部門工作小組模式在職能權限上仍顯不足。

運輸及物流局應設立全職、高規格的「跨境基建專員」，其層級應足以代表特區政府，直接與深圳市發展和改革委員會、深圳市交通運輸局、深圳市規劃和自然資源局等核心決策部門進行對等磋商。該專員的職能應超越單一項目，着眼於統籌規劃香港與深圳、廣東省乃至大灣區的整體基礎設施藍圖，包括推動港深西部鐵路南北雙向延伸（南至欣澳，北至深圳機場及南沙）等戰略項目。在此整體規劃框架下，也可同步研究在香港增設第二個高鐵站的長期可行性，例如選址於具多線轉乘潛力的洪水橋或新田一帶，以分流西九龍站壓力，並與新的跨境走廊形成協同。

唯有透過高層級專職官員突破既有行政局限，以更宏觀的戰略視野，將藍圖加速轉化為現實，香港才能徹底破解口岸飽和困局，把握深港融合新篇章帶來的機遇，維持長期競爭力並創造更大的產業轉型契機。

作者黃偉信工程師是「香港新方向」工程及交通專業召集人，「未來都會願景」始創主席。

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