「綠Van」司機後繼無人成大趨勢　輸入外勞是出路？

本周一（1月14日），沙田城門隧道公路發生致命交通意外，一輛403號專線小巴由葵青石籬駛往沙田市中心期間，懷疑失控撞壆，導致67歲司機死亡，16人受傷。有業界人士事發後在電台節目上表示，現時小巴司機人手嚴重不足，沒有年輕人願意入行，提議引入外勞。
這個建議或許能舒緩司機平均年齡偏高的問題，但在具備其他可行方案的情況下，實在不應作優先考慮。

營辦403號線小巴的「進智公交」行政總裁、專線小巴持牌人協會發言人陳文俊致電電台節目時承認，小巴司機平均年齡較大，但他認為這本身未必是問題，重點是司機身體是否健康。他又指出，業界人手非常不足，希望適量從國內，甚至菲律賓引入外勞。

業界人士的說法也許反映了行內的部分現實，但小巴業界缺人的本因，實為待遇欠佳。《01周報》去年初便報道，綠色專線小巴營辦商一般以僱傭制聘請司機，日薪平均450元，若以每月工作25日計算，月入僅有11,250元。這個數字遠低於2017年運輸業大約15,000的收入中位數，甚至比不上「郵政及速遞業」（男：15,600；女：12,000）、「零售、住宿及膳食服務等」行業（男：15,000；女11,300）。 在薪酬較低、福利不算吸引的情況下，年輕人寧願「揸Uber」，也拒絕做「綠Van」司機，最終釀成七成業界司機年屆60歲以上的局面。 

在這格局下，輸入外勞不但不公義，而且難以根治交通安全的問題。從勞福角度而言，在本港勞工權益不足的背景下輸入外勞，只是將剝削對象由香港人轉為外地人；而在低薪外勞的競爭下，本地員工的待遇則更難以提升。

從公眾利益的角度看，輸入外勞亦難言對症下藥。根據往例，政府只會容許企業在證明難以聘請本地員工的情況下，聘請某一數量外勞，外勞不會完全取代本地司機；在這情況下，在輸入外勞後，小巴司機年齡偏高的問題仍難解決，乘客的安全仍受威脅。

的確，經營小巴路線並非牟取暴利的生意，要大幅加薪也許會面對一些困難。觀乎進智公交的2018/2019年中期報告書 ，在截至2018年9月30日的6個月，這家企業的直接成本約1.62億，期內更錄得虧損。但是，現時保安等行益亦非獲利豐厚，但相關從業員的薪金亦很多時較小巴司機高，業界應檢討薪酬待遇，而非一味要求政府輸入外勞。

退一步說，如果真的要輸入外勞，為何不優先考慮釋放本地勞動力？少數族裔、婦女等，都是政府可以開發的勞動力，他們能否填補職缺，只視乎政府、業界有沒有助其升級、轉型的決心。

勞工福利與交通安全息息相關，就此，政府業界須負起責任，藉改善司機福利提升服務。如果有部分經營者真的無力負擔具競爭力的薪金條件，相信公眾並不介意政府就司機待遇提供專款補貼，甚或對現時小巴的經營模式作出結構性的改革，畢竟，市民的安全才是重中之重。