【01周報】職業司機平均年齡近60 交通意外只因老齡化?

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全港有約30,000輛公共服務車輛在路面行駛,雖然僅佔路面車輛總數約4%,但整體意外率卻高達30%,成為威脅公眾安全的流動炸彈。官方統計顯示,大多數公共車輛意外均涉及高齡司機,這不啻是一記當頭棒喝,反映公共運輸行業長工時、低薪低福利的積疾,難以吸收年輕人入行。政府必須把改善業界的工作條件和退休保障提上首要日程,才能根治運輸業界面對的困境。

在2016年發生交通意外的小巴、大巴與的士司機,60歲以上者分別佔35%、52%和30%。(資料圖片)

近年來,年老職業司機開車時因過勞或病發造成交通意外,時有發生。據運輸署統計,2012年至2017年,這方面的數字共有19宗,總共造成38人傷亡,單在2017年就佔了三分一即6宗,其中兩宗的司機同是82歲,另兩宗是73歲和74歲,其餘分別是59歲和61歲。61歲那位是巴士司機,去年1月14日晚駕駛過海隧巴在藍田鯉魚門道失控翻側,造成1死18傷,多個傳媒事後引述消息指他患有高血壓,向警方供稱自己在巴士出事前「暈一暈」。

職業司機老齡化易生意外,反映在運輸署提供的數字。例如,在2016年發生交通意外的小巴、大巴與的士司機,60歲以上者分別佔35%、52%和30%;若加入50歲以上的年齡組別,更高達75%、82%和69%。比較之下,電單車和私家車發生的意外, 50歲以上司機分別只佔18%和29%。把兩類組別的數字比較,可以看到,電單車和私家車司機的年紀與發生交通意外比率並非呈正比,50歲以上司機發生意外的比例其實反而較少,正好和職業司機的情形相反(表一)。這組比較數字實在惹人深思:高齡並不必然導致交通意外率高;公共運輸行業內不良的工作條件,如工時長、薪福低、壓力大,再加上高齡勞動,才是造成職業司機意外機率增加的主要源頭。

香港路德會社會服務處上月發布的職業司機中風風險研究,便指出職業司機中風風險遠高於一般人。這項研究訪問了300名職業司機,發現近46%受訪者每日工時長達至少10小時、23%受訪者睡眠時間只有6小時以下。研究安排受訪司機進行俗稱「照眼底」的視網膜血管檢測,結果顯示,受訪者的血壓水平、心臟功能及血管脂肪積累情況,均較同年齡人士差,中風風險高近2.2倍,且相關風險也會隨着受訪者年齡增加,其中,最高危是50至60歲及以上組別。研究更發現,在運輸業界,即使20至40歲組別,中風的風險,亦較一般人高。

據運輸署統計,現時本港的士、小巴和專營巴士司機平均年齡已高逾58歲、60歲及54歲。(黃寶瑩攝)

高齡職業司機身體衰退 增意外率

老人科專科醫生佘達明從醫學角度說明高齡職業司機的風險。他指出,人體肌肉、器官功能一般於25歲達至頂峰,之後就會緩慢衰退,至中年衰退會加劇,身體活動能力、代謝速度、運動神經反應及心血管功能等退化增加,減少對疲勞的耐受程度及對突發情況的即時反應,佘達明指:「撇除路面經驗、駕駛技術等個人元素,若純以身體狀況而言,司機年紀愈大、駕駛時間愈長,因身體不適、反應不及和注意力散緩而發生意外的機率,就會愈高。」

本港職業司機老齡化已是不爭的事實。據運輸署統計,現時本港的士、小巴和專營巴士司機平均年齡已高逾58歲、60歲及54歲。運輸署向本報提供的資料顯示,業界老齡化的情況比坊間所知更為嚴峻。2017年公共交通工具駕駛執照持有人的年齡分布,20歲至29歲持有的士司機牌的只有1,000餘人,佔全部的士司機牌還不到0.5%;30歲到39歲的持牌者,也只有4%。對比之下,60歲以上的持牌者佔了近一半。小巴和大巴的情況只是稍微好些,20歲至29歲持牌者分別有1%、3%;30歲到39歲分別有8%、10%(表二)。這反映了,的士業司機老化的狀況最為普遍,入行的年輕人在百分比上幾近於零。

近年港鐵南港島線、觀塘線延線等陸續開通,分薄路面公共交通工具客源,進一步打擊司機收入。(資料圖片)

的士及小巴載客減 不及地鐵人流

眾所周知,職業車司機行業薪酬和工時欠佳,沒有吸引力。從業界角度來看,公共運輸業內的競爭環境不均,是令其在工資缺乏競爭力的原因。例如,近年港鐵南港島線、觀塘線延線等陸續開通,分薄路面公共交通工具客源,進一步打擊司機收入。據運輸署統計,港鐵日均載客量由2012年383萬人次,大增至2016年470萬人次,但同期的士與公共小巴日均載客量,卻由96萬人次和188萬人次,下滑至93萬人次和183萬人次。

公共小型巴士總商會主席凌志強表示,紅色公共小巴司機大多向車行租車經營,收入本來已極不穩定,加上客源大減,月均收入由以往約1.2萬元,大跌至現時約8,000至10,000元,根本不足以養家餬口。因此他指出,不少司機即使老邁及病痛纒身,亦須繼續工作。現時,60歲及以上司機,已佔業內兩至三成,且「老司機只會愈來愈多,因為根本沒有年輕人願意入行」。

陳逢源駕綠色小巴逾40年,積勞成疾,去年底停工。(黃寶瑩攝)

運輸署去年8月發布新修訂《專線小巴司機的工作時間指引》,建議司機工作9小時最少應有45分鐘用膳及小休時間,但指引僅屬自願性質,缺乏法定約束力,作用成疑。汽車交通運輸業總工會公共小巴分會主任陳逢源以個人經歷解釋行內惡劣環境。陳逢源今年64歲,從事綠巴司機逾40年,過往每周工作六天、每日開車長達11小時。他主要負責灣仔至銅鑼灣路線,屬全港最繁忙的公共小巴路線之一,「平均每五、六分鐘就會滿客開車,若遇上繁忙時間,連下車食飯、解手均不夠時間」,經常忍着便意、飢餓不停開車,才能勉強維持每月收入約1.6萬元養家。直到去年年底,他因腹痛頻密和排尿困難求醫,方知自己罹患膀胱結石和前列腺肥大症,嚴重會引發腎衰竭、尿毒症等致命病症,因此聽從醫生勸喻停工休養。

陳逢源說,幸好他的一對子女早已出身,家裏經濟負擔大大減輕,因此可放心停工,「但有不少與我年紀相若的行家,仍需掙錢供養家中老幼,不得不抱恙加班。」現時,綠色專線小巴營辦商一般以僱傭制聘用司機,日薪平均450元,若以每月工作25日計算,月入僅有11,250元,陳說不少司機下班後自願再駕車五小時以上,以賺取每小時約50元的加班津貼。他透露,營辦商現時僅會要求60歲以上司機自行安排驗身,但就算司機患病,亦會默許繼續工作,「現時人手緊張,解僱一人就少一人開車,所以都會『隻眼開隻眼閉』。」

資深巴士車長蕭有貴說,工會爭取降低司機工時及限制連續加班日數多年,但營辦商至今仍未正視訴求。(鄧倩螢攝)

以車長加班為代價 壓抑專營巴士脫班率

至於專營巴士,由於必須滿足道路交通規例的要求及維持服務水平穩定,在人手短缺下,同樣要求司機加班「填數」,甚至聘請退休司機頂更,以維持服務。翻查運輸署統計,九巴、城巴2015年路線整體脫班率分別1.3%和1.2%,創歷年新低;但此等佳績卻是以司機經常加班、犧牲休息時間為代價換來的。

九巴、城巴的招聘廣告皆標榜月薪分別可高達1.9萬元和2.1萬元,但香港交通運輸業職工聯合會統籌幹事王宇來指出,新入職司機的底薪,一般僅得約1.1萬元,須加上超時工作津貼、勤工獎等,才有1.5萬至1.7萬元,因此不少司機為了增加收入而加班,或索性做工時較長的特別更。現時兩間公司規定司機60歲退休,近年卻以兼職或替工形式,重新聘請身體狀況尚可的65歲以下退休司機。王宇來指,現時行內近兩成人均是這類「翻兜」司機。 

為了滿足港人跨區通勤需要,專營巴士營辦商近年頻頻開辦清晨、傍晚等上下班繁忙時間的長途「特別更」線,令司機需當值長達13小時。59歲的九巴職員權益工會內務副理事長蕭有貴,自2008年入職九巴從事特別更司機,主要負責往來屯門及荔景雙層巴士路線。他說近年公司調整經營方針,將多條短程路線合併,令路線站數增加,延長駕駛時間,「以我負責路線為例,以前來回一次是90分鐘左右,但現在需要近3小時;單是上下午各自來回兩遍,已經逼近指引上限11小時。再加上塞車、排隊埋站等延誤,經常會加班至14小時以上。」他又指出,這因此衍生了司機「即到即走」,即埋站後立即要再上客開車,迫使他不得不自行縮減小休及用膳時間。蕭有貴強烈批評公司「洗人唔洗本」,罔顧司機的休息權利。

運房局去年10月提交立法會文件顯示,九巴有58%,城巴和新巴則有37%的司機每日加班至少2小時,工時長逾10至14小時不等,反映巴士司機超時工作普遍。運輪署2010年發布《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》,至今仍容許營辦商安排司機每日工作最長14小時,其中只有30分鐘小休時間及45分鐘用膳時間,無助於紓解司機持續疲勞。

蕭有貴強調,雙層巴士車身大、重心高,司機須耗較大精力才能妥善操控車輛,而司機長時間逗留在狹小和未有安裝冷氣的駕駛座,容易受座位不適和引擎熱氣影響,加速疲勞甚至中暑。例如他本人,亦試過數次因持續駕駛長達六小時,突然眼前一黑忘記踏煞車,意外衝了紅燈,幸好沒有釀成交通意外。蕭表示,曾多次向公司要求調低每日最高工時至12小時、加長小休及用膳時間、限制連續加班日數,但相關訴求至今仍未獲正視,「問題根源是公司算得太盡,將員工當作機器看待,如果不是賺不夠錢養家或養老,相信沒有人會自願加班,或者退休後繼續捱。」

香港的士小巴商總會會長唐躍峰形容,的士司機工時極長、收入不穩定,難以吸引年輕人入行。(資料圖片)

的士司機多自僱 收入受車租壓迫

與紅色公共小巴司機情況相若,現時大部分的士司機,也是向車行租用車輛謀生,雙方僅屬租賃關係,車行不會為司機提供底薪、承擔燃油、泊車等營運開支,司機形式上與自僱無異。迄今,港府仍然無意就的士與紅色公共小巴司機的工作、休息,以及用膳時間,設立指引。

由於港府在1976年和1994年停止增發紅色公共小巴及的士車牌,兩種牌照數量至今保持約1,100張及1.8萬張水平,令少數個人或企業壟斷市場,藉放租、抽佣和牌價升值坐收穩定利潤。市區的士和新界的士牌照價格已攀升至去年的640萬元和560萬元,紅色公共小巴牌照價格則長期維持660至680萬元水平,這令的士與紅色公共小巴司機難以成為個體戶以脫離車行壓迫,承擔每日400至600元的高昂車租,佔其收入高達五至七成,也變相迫使他們犧牲休息時間超時工作,甚至延遲退休「搏殺」,才能彌補高昂開支維生。

香港的士小巴商總會會長唐躍峰形容,的士司機工時極長、收入不穩定,難以吸引年輕人入行,行內主力軍逐漸由青壯變成中年、老年,行內高達六成司機年齡介乎40至50歲,60歲及以上司機則佔行內總人數近兩成,「近年有很多中年失業者及退休人士入行,亦間接拉高行內平均年齡。」

「如果幸運不用等客、塞車,一更應能做到約20單生意,追平車租已經很不錯。」64歲早更市區的士司機陳錦全自1994年入行,他形容生意較過往難做,不能自行兜客,僅能在站頭及街頭等待乘客召車,生意多寡純屬運氣,導致司機必須不停駕車「追數」才能保障收入,「我試過最誇張每星期開六日車、每日早上4時開工至晚上10時,開足16小時,累得飯也吃不下、下車行路也飄飄浮浮,才能維持月入約三萬元供養子女讀書。」

運輸署數字顯示,60歲以上小巴司機佔行業總人數逾三成。(黃寶瑩攝)

老年人口未來增一倍 銀髮司機陸續來

統計處去年發表最新香港人口推算,扣除外籍家庭傭工,本港65歲及以上老年人口將由2016年116萬人,增長逾一倍至2036年237萬人。人口老化亦代表更多勞動人口踏入退休年齡,甚至超過新加入勞動市場人口,導致社會整體勞動力下降,其中本港15至64歲工作年齡人口將由2016年502萬人,廿年後減少近一成至450萬人。可預計,若業界工作條件不改,本港公共運輸業人力老化情況,在未來20年將會變本加厲。

然而港府未有正視人口老化問題,導致中產、基層普遍對退休生活存在顧慮。港大民意計劃去年第二季訪問近500名在職人士,發現受訪者對於實現理想退休生活的信心,創歷年新低;以10分為滿分,平均信心值僅得5.2分,高達六成人更表示,退休後最擔憂是積蓄不足以應付未來持續通脹,其次是患病、失業、供養子女等。香港投資基金公會亦在去年年尾訪問近600名強積金成員,發現高達87%受訪者預期自己退休時只能儲蓄約120萬元,尚欠維持退休前生活質素的儲備缺口高達200萬元以上。

華人退休人士協會會長陳鑑銘指,強積金滾存的退休儲備金額,直接與供款人退休前收入水平掛鈎,可是專營巴士、綠色專線小巴司機收入長年偏低,會直接削弱退休後所獲得的經濟保障;的士、紅色公共小巴司機大多自僱,缺少僱主協助供款,亦進一步令強積金退休儲備「縮水」,不足以應付晚年生活,變相迫使延長工作年期以增加儲蓄,「司機行業入行門檻低、工作時間具彈性,更是銀髮族熱門就業選擇。」

上文節錄自第97期《香港01》周報(2018年1月29日)《職業司機老齡化嚴峻 拆馬路炸彈 政府不容緩》。

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