來稿作者：石磊

近日，「麗瑤居民關注組」及「祖堯交通關注組」聯合發佈調查報告指出，麗瑤邨和祖堯邨一帶的公共運輸服務嚴重不足，巴士和小巴輪候時間過⾧、班次疏落，已嚴重影響居民出行。這份報道雖不起眼，卻點出本港眾多社區都存在的問題。作為香港居民，巴士和小巴的擠迫和不靠譜早已深深困擾著我們。班次不足造成⾧時間輪候，不僅影響日常出行，更容易引發民憤。公共運輸服務質素直接關乎普羅大眾利益，決不可輕忽。

該兩個關注組遂於去年10月至今年2月就巴士及小巴的候車時間、班次、上落車地點及路線覆蓋，分別向341位及103位邨民進行評分調查，結果顯示所有項目全數不合格。其中以麗瑤邨的候車時間評分最惡劣，平均只得0.91分（5分為滿分），而祖堯邨的候車時間及班次的平均分分別為2.86分及2.38分（10分為滿分）。可見交通服務班次不足問題最為嚴重，影響兩邨居民的生活機能。

網絡搜索發現，公共運輸服務不足的問題早在20年前已經存在。從政府公佈的投訴數字可以看出，此問題一直較為嚴重和廣泛，並且多年來未見改善。如2001年，涉及專利巴士服務的投訴及建議相比上一年增加近20%，主要原因包括班次欠準；而涉及公共小巴服務的投訴及建議則相比上一年上升44%，同樣班次不足和欠準的投訴是重要部分。而2018年運輸署統計，過去三年本港針對專線小巴的投訴數字每年均維持於九千多宗，較2001-02年水準增加將近三倍，而針對服務班次的投訴佔將近一半。

近年媒體的報道加入了更多分析內容，反映公共運輸供不應求的現象乃是城市規劃及政策制定過程中存在的結構性問題。如香港樹仁大學自創的校刊有文章指出，有時任屯門兆翠區議員兼交通及運輸委員會副主席葉文斌解釋，每年立法會議員與運輸署會面一至兩次，亦有就市民集中投訴的專綫小巴脫班情況向小巴公司施壓。葉文斌相信運輸署有向小巴公司施壓及監管，但署方回覆議員卻欠缺效率。官方承諾是大概14天內書面回覆，但「回覆都只表示收到郵件，我們要等多一至兩個月或兩至三個月才收到詳細回覆。」而且回復往往較「官腔」，沒有具體改善措施，要靠區議員請願，才能迫使局方正視問題。

而另一方面，有關的城市公共交通規管制度似乎已成化石且少有關注。據翻查資料，《公共小巴(數目限定)公告》（香港法例第374K章）自1976年訂立，小巴總數（包括紅色及專線）維持4,350輛，38年未有改動；《道路交通(車輛構造及保養)規例》(香港法例第 374A 章) 附表3訂定小巴最高乘客座位數目為16座，是於1988年訂立。

即便獲得了關注，對其進行修改又是阻力重重。如在2017年，香港政府通過了一項政策，增加專線小巴座位數目上限，從16個增加到19個。與之相關聯的討論文件中可見，在考慮增加公共小巴座位的議題上，立法會交通事務委員會有如下表述：「我們必須審慎檢視建議對其他公共交通業界的影響，以確保公共交通服務的生態平衡及角色得以維持。事實上，專營巴士及的士等其他公共交通業界曾就公共小巴增加座位的建議表示憂慮，擔心大幅增加公共小巴座位會影響目前得來不易的公共交通服務的生態平衡。」

可見，城市交通的「既得利益」比如專營巴士，對於增加公共城市交通供應持保留態度，他們的政策影響力不容小視。事實上，同一份文件中就披露，本有意見指出可將小巴座位數目上限直接增加到20個，但就是出於「在考慮確實的座位增幅時，我們的主要考慮因素是專線小巴服務的供求情況，以及維持各種公共交通服務之間得來不易的生態平衡。」一個座位的增減都要大費周章地記錄，可想而知若要增加巴士線路和車輛，政府和立法會會收到多少困難和反對意見。

或許是有關的調整確實事倍功半，導致歷年的政府財政預算案，有關「運輸署」的章節中，對新開發區塊的配套規劃及發展事宜高居文件的位次第一，緊跟其後的是「處理公共運輸營辦商的遠期計劃」以及「處理巴士服務重組計劃」。而除了寬泛的「規管和監察公共運輸服務的營運」之外，無論是對運輸署工作範圍的描述，還是文件中有關此財年「需要特別留意的事項」，抑或是有關區域交通及運輸服務的衡量服務表現準則中，均沒有對居民等候巴士/小巴時⾧和滿意度的表述或要求。

最後，落實到中央政府對香港特區政府的期望，是國家主席習近平2022年在香港視察時要求「破除既得利益藩籬」。中共二十大報告又提到香港要「破解經濟社會發展中的深層次矛盾和問題」。近期夏主任視察香港，對特區政府工作給予了相當的肯定。這些評估和回饋，未必不是基於切實的觀察和資料。針對既有城區的公共交通的監察、規劃和調整，這或許確實是小事，但對當地居民每日的交通需求來說卻是實打實的大事。它不需要多少新資金，更難登上媒體頭條。唯有希望特區政府、立法機關和基層組織，能夠對居民生活品質予以足夠的全方位重視。

作者石磊是紫荊黨政策研究院研究員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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