來稿作者：羅浚軒

香港政府在規劃房屋時，是否同時充分考慮了交通承載能力？又會否及早增設其他交通模式，以應付日益增長的北區交通需求，避免在繁忙時間出現嚴重擠塞？

近年，香港積極興建公營房屋及居者有其屋項目，並推動長遠房屋策略，把改善青年置業階梯及完善各階層的置業選擇，視為首要目標。同一時間，政府大力發展北部都會區及多個新發展區，例如洪水橋及東涌等。配合土地及房屋發展，政府亦推展《鐵路發展策略2014》及其後的相關鐵路規劃（跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究），並要求港鐵研究、規劃及興建多條新鐵路及延線。其中，運輸及房屋局局長近日指出，古洞站預計於2027年啟用，北環線則料於2034年通車，其後還包括屯門南延線，以及東涌東站、東涌西站及東涌西延線等項目。

換言之，大部分新發展區未來都會配備新的鐵路車站。然而，政府在實際推展時，往往傾向讓公營房屋和居屋較早落成入伙，把居民先「搬上岸」。這意味着，新界北區的交通流量，將會在大約2028至2031年期間逐步大幅上升。

部分居民將面臨「交通尷尬期」

特區政府已與港鐵簽訂北環線（第一部分）項目協議，確認北環線主線部分融資及建造安排。運輸及物流局局長亦多次表示，期望北環線兩段可於2034年同年通車。但從批判角度看，這樣的時間表，意味着新界東北及新界西北部分居民，可能在新屋入伙後，仍需面對至少約五至六年的「無鐵路直達市區」空窗期。早前不少報道指出，北環線將成為連接新界東北、新界西北及北部都會區的主要鐵路幹線，錦上路站更被視為兩線轉車樞紐，甚至可能成為兩線客流「樽頸交匯處」。加上古洞站啟用後，新田及古洞一帶居民多會經古洞站接駁東鐵線往返市區，勢必加重東鐵線的負荷——在現時繁忙時間載客率已超過九成半的情況下，更顯吃力。

同時，北環線經錦上路站連接屯馬線，本來被期望可分流部分客量，但在區內人口不斷增加的前提下，分流效果能否顯著，仍有很大變數。一些政黨建議興建「洪港鐵路」，連接洪水橋與香港島，不過這涉及更高技術難度及較長興建時間，加上需要考慮港鐵的融資及財政安排，暫時仍未有定案。

北環線是香港轉型發展關鍵一環

政府及多個政黨都清楚，北環線是支撐香港長遠城市布局，特別是北部都會區的關鍵運輸基建。北環線不單服務北部都會區，也將支援附近新發展區，如洪水橋及新界東北的大型公營屋邨及居屋。但各車站在設計與興建時，亦必須兼顧環境保護及社區承受力。期望政府與港鐵及其他持份者，能在規劃及諮詢過程中取得較廣泛的社會共識，讓公眾更清楚了解相關影響及取捨。若政府能夠與港鐵盡快釐清北環線第二部分協議，將有利於北部都會區及周邊地區的整體建設。這不僅可帶動區內經濟及改善民生，亦有助香港更好融入國家發展大局，可說是香港未來成功轉型與發展的重要一環。

「一小時生活圈」應由北向南延伸

其中一個值得關注的時間節點是：北部都會區的旗艦設施之一，預計於2025年12月啟用。當河套深港科技創新合作區香港園區於明年起陸續投入運作、新田科技園首批土地在2026年供應，以及古洞北／粉嶺北新發展區的公共屋邨自2026年起陸續入伙之後，區內人口與就業崗位將快速增加。這一切都說明，北環線更有必要加快建設，儘早通車，以回應實際發展需求。此外，交通不應只局限於傳統鐵路模式，也可以同步考慮更多元的交通工具及智慧交通系統。例如：

1.以電動巴士行走固定路線，配合專用或優先車道；

2.讓專營巴士公司率先開辦服務新發展區公營屋邨的路線；

3.按照企業與居民需求，提供往返北部都會區商業設施的定點或特快服務。上述措施有助在鐵路未完全到位前，維持區內對外交通的競爭力和可靠性。

早年提出的「一小時生活圈」，多是指香港往返大灣區內地城市的通勤概念。其實，我更認為，我們應該先把「一小時生活圈」落實在「北部都會區直達中環、金鐘等核心商業區」之上，這樣才真正有利於形成「北創科、南金融」的新發展格局。如果新界北居民每天通勤時間過長，不但削弱區域發展潛力，也會令不少人在心理上抗拒「在新界北居住、在市區工作」，進而影響市民的精神健康與幸福感。

先建軌，再決定何時開站

作為鐵路迷，我一直關注不同鐵路線落成的機遇與時間表。很多人都提到，鐵路長遠發展構想中包括「中鐵線」等項目，以紓緩新界西北往九龍的交通壓力。但2034年能否如期啟用，仍取決於多方持份者意見、收地進度及公眾諮詢結果。

以中鐵線建議中的荃灣區車站及九龍塘站為例，現時附近多為既有公園、商場、學校及低密度住宅，為新建車站帶來不小的技術與社會阻力。九龍塘站尤其面對出入口空間不足、周邊社區已高度發展的限制，車站出入口已經對着現有落成多年的商場及學校或低密度住宅，工程難度可想而知。

在這樣的背景下，我認為香港的鐵路發展可以有更「破格」的思維：對部分新線，是否可以考慮先完成主要軌道及關鍵結構工程，待新發展區人口較為成熟、出行模式較為穩定時，才正式開站營運？例如：例如屯門南和東涌西延綫，或將軍澳綫延長至137區及東鐵時會否增設白石角站等。

建屋與鐵路應同步

這種「先建後啟」的做法，可以讓政府及營運商掌握更大的主動權，根據實際人口和需求情況，靈活安排部分路段或車站提早啟用，避免被批評為「交通政策落後於人口發展」。同時，也可以探索智慧鐵路系統，或以現代化輕鐵形式接駁區內短途出行，提升整體交通承載力和彈性。

總結而言，北部都會區及多個新發展區的規劃，不能再陷入「先建屋、後交通」的惡性循環。鐵路與房屋，其實不應被視為二選一，而是需要同步、甚至由運輸規劃「稍為領先」的整體城市策略。如果政府能在房屋落成節奏、鐵路與巴士等多模式交通、以及智慧交通系統之間取得更佳平衡，香港才真正有機會打造一個兼顧居住品質、通勤時間與區域產業布局的「未來城市」。

作者羅浚軒是一名研究助理，持有香港教育大學社會科學學士及文學碩士學位，現正修讀香港大學社會工作及社會行政學系社工碩士學位。

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