來稿作者： 張鎮宇博士

「低空經濟」正在成為全球科技與產業政策的新焦點。廣義而言，對低空空域的商業化運用並非新事物，各國長期以來均有探索；然而，以無人機（UAV）、電動垂直起降飛行器（eVTOL）和無人機交通管理（UTM）系統為核心的新一波技術突破，正在將低空空域從邊緣場景推向主流產業。在這場全球性的空域治理變革中，亞洲不僅是市場規模最大的增長極，更是制度創新最密集的試驗場。

低空經濟：全球競賽中的亞洲主戰場

筆者所在的研究團隊近日對亞洲主要國家的低空經濟進行了系統性分析，發現各國均有顯著進展，且路徑各異。韓國以「K-UAM」國家計劃推動低空交通商業化；日本以應對人口老齡化為驅動，在偏遠島嶼推進Level 4自主無人機配送（即無人機在無輔助人員的「超視距」情況下，自動飛行於有人居住區）；新加坡憑藉城市國家的治理敏捷性，構建統一的UTM系統；印度則以「自力更生」為旗號發展本土無人機製造體系。東南亞各國因群島地形的天然需求，正成為低空物流的前沿試驗場。這些實踐表明，低空經濟雖在各地有不同的政策表述，但其背後的產業邏輯與治理訴求高度趨同——亞洲正在集體探索一套關於低空空域的新秩序，而這一秩序的形成，將深刻影響全球低空治理的走向。

在這場亞洲範圍的競逐中，我國憑藉多重獨特優勢，已確立顯著的先發地位。第一，國家將分散的技術應用整合為統一的產業政策敘事，形成跨部門、跨層級的協調動員能力；第二，「低空經濟」已被納入全國各地的政府工作報告，構建起從中央到地方的多層級實施網絡；第三，深圳等城市率先完成低空經濟專項立法，提供了制度保障；第四，龐大的市場體量為企業技術研發與場景應用提供了天然優勢。這種「國家引導、地方競爭、企業執行」的三位一體模式，使中國在全球低空經濟競賽中佔據前沿位置。產業端的支撐亦已成形：大疆在全球民用無人機市場長期穩居第一；億航成為全球首個獲得型號合格證、生產許可證與標準適航證「三證齊全」的eVTOL企業；順豐、美團則已將無人機配送從試點推向常態化運營。

香港在這一領域也已經頗具成果。特區政府將推動低空經濟生態圈建設列為核心施政目標，積極制訂「發展低空經濟規劃行動綱領」，截至今年3月底已推展33個低空經濟沙盒監管項目。這一佈局既呼應國家戰略，也契合香港作為國際科技展示窗口的角色定位。然而，如何在亞洲這片全球競賽的主戰場中確立不可替代的樞紐地位，更是香港真正需要作答的戰略命題。

區域輻射：中國輸出底層治理邏輯

中國在低空經濟領域的領先，正在產生超越產品出口層面的區域輻射效應，即技術標準、數據架構與治理邏輯的跨境擴散。億航已在阿聯酋、印尼等地部署城市空中交通示範航線；大疆工業無人機在東南亞農林、測繪、安防領域的滲透率持續攀升；中國企業主導的UTM平台與低空通信標準，也正進入越南、泰國、馬來西亞的城市試點清單。這些系統落地時輸出的，不僅是產品本身，更是一整套關於空域如何被劃分、數據如何被管理、商業模式如何被構建的底層治理邏輯。

這種輻射對中國的戰略價值是雙重的。從硬實力角度看，中國企業正在亞洲低空經濟產業鏈中佔據上游位置——從eVTOL整機製造到UTM平台建設，從飛行控制系統到低空數據服務，中國企業正在定義這一新興產業的技術門檻。有市場研究機構預測，亞太地區先進空中交通市場將以近三成的年複合增長率擴張至2030年，產業鏈上游的標準制定者將獲得最大份額的價值。

空域治理權：建立低空經濟共同體

從軟實力角度看，當周邊國家採用中國的低空解決方案時，他們也在接受一種由中國定義的空間治理範式。這正是多項研究所指出的：技術基礎設施的輸出，本質上是治理理念的輸出。這是一場關於「空域治理權」（airspace governance right）的競爭——在低空這一長期被傳統民航規範所忽略的空間中，由誰來定義空域分層、數據主權、應急處置與商業準入的規則。當馬來西亞、印尼或越南的城市採用中國企業開發的UTM系統時，系統內嵌的數據架構與監管邏輯，將在相當程度上塑造這些國家未來的空域治理框架。

這種輻射還具有顯著的路徑依賴特徵：一旦某國的低空基礎設施建立在特定技術標準之上，轉換成本將極為高昂。因此，當前的技術輸出競爭，實質上是對未來數十年亞洲乃至全球空域治理規則制定權的爭奪。國際民航組織（ICAO）對低空空域的規範至今仍以指引性文件為主，遠未形成具有強約束力的國際標準。在這一規則真空期，誰先以實際部署確立事實標準，誰就掌握「先行者優勢」——中國正處於這一窗口期的前沿，有潛力打造亞洲乃至全球的「低空經濟共同體」。對香港而言，如何善用這一窗口，將自身嵌入這場競爭的核心環節，是需要迫切回應的問題。

出海集散地：香港價值在於「雙向吸引力」

國家低空經濟區域影響力的增長，對香港而言是機遇與挑戰並存。機遇在於，香港有條件成為中國低空經濟「走出去」的核心樞紐——一個集展示、交易、融資、標準對接於一體的國際化平台。挑戰則在於，筆者近期在內地進行企業訪談時發現，業界對於「出海是否一定要途經香港」看法並不一致。部分內地企業認為，他們完全可以直接赴東南亞等地佈局，外國買家也可以直接來內地洽談，香港在出海過程中的角色未必吃重。換言之，若香港無法有效承接樞紐功能，「繞過香港」不僅是可能選項，更可能逐步成為主流選擇。

筆者因此認為，香港的出海價值不在於本地市場規模，而在於能否創造針對買家與賣家的「雙向吸引力」。就海外買家而言，中國優秀的低空經濟企業散落於深圳、廣州、上海、成都等多個城市，若要逐一考察，時間與溝通成本極高；就內地企業而言，單獨赴海外拓展亦面臨當地法規、文化與信任壁壘。香港若能將「前店後廠」模式升級為「內地製造、香港展示與交易」的出海集中地，便能精準解決這一痛點。

理想狀態下，一位來自海外的採購商，無需奔走於內地各城市，而是可以在香港一站式接觸中國所有主要的低空經濟企業——從億航的eVTOL到美團的無人機配送系統，從大疆的工業無人機到各類UTM平台供應商。這種「展示窗口」功能，正依托香港相對於其他城市的獨特制度優勢：國際化的商業環境、便利的簽證制度、成熟的金融與法律服務，以及「一國兩制」下與國際規則的無縫對接。

北部都會區：應建設為低空經濟展示區

特區政府將北部都會區定位為低空經濟展示區，是十分正確的治理方向。若北都的低空展示能超越概念層面，以常態化的飛行演示、應用場景搭建與體驗式展覽為載體；若亞洲乃至全球的潛在客戶能在香港親眼看到無人機在城市環境中的實際運作，能體驗eVTOL短途飛行，能在國際化環境中完成從技術考察到商務談判再到融資安排的全流程，香港「出海集散地」的角色便是不可替代的。

反之，若展示能力不足、審批流程冗長、無法為企業提供落地支持，內地企業勢必將組團直接赴亞洲其他主要城市設立展示中心與區域總部，亞洲各國客戶亦無需繞道香港而直接進入內地城市。值得注意的是，新加坡已憑藉航空交通管理研究所（ATTI）與民航局聯動，將自身打造為東南亞UTM標準的對接窗口；曼谷與吉隆坡也在積極爭取成為eVTOL區域組裝與認證基地。香港在這場亞洲城市競賽中的機會窗口並不寬裕。

從規劃到落地：構建出海超級樞紐

立足於低空經濟的產業邏輯下，香港可配合國家的「十五五規劃」以及香港第一份「五年規劃」，結合有為政府與市場環境，讓國際買家與內地企業都確信：經由香港，是最高效、最有價值的出海路徑。具體可考慮從三個層面着手。

第一，把北都展示區從規劃落到航線。可參考「深圳低空經濟產業園」的做法，在北都劃定常態化試飛走廊與夜間飛行測試區，與民航處設立綠色通道，將飛行演示由「逐次審批」轉為「白名單備案」。亦可考慮將大灣區跨境直升機通道納入低空試點，讓「深港低空快線」成為具示範意義的標誌性場景。

第二，將香港打造為低空經濟的亞洲交易與標準對接平台。定期在港舉辦「亞洲低空經濟峰會」，邀請東盟民航當局、UTM運營商、保險與融資機構共同出席；港交所可研究為eVTOL與低空運營商設立專項上市通道，承接其亞洲市場融資需求。香港法律服務業則可積極介入跨境低空運營合同、適航認證互認、保險與責任分配等規則制定，輸出「香港版」標準範本。

第三，發揮「一國兩制」的制度槓桿。內地適航認證（如億航EH216-S獲得的型號合格證、生產許可證與標準適航證）與國際適航體系（FAA、EASA）之間的互認，是中國低空企業出海的核心瓶頸。香港可以民航處為支點，與東盟成員國推動低空適航的雙邊或多邊互認安排，將「中國認證—香港轉介—亞洲落地」打造為一條具體可操作的制度通道，從而將北都的展示功能與產品出海落地徹底打通。

抓住機會：香港應成為展示場與交易場

歸根結底，低空經濟對香港的意義，遠不止於一個新興產業的本地應用——它是檢驗香港能否在新一輪科技全球化中發揮獨特樞紐功能的試金石。香港的正確定位，顯然不應與內地科創城市競爭製造能力，而是以其國際化制度優勢，成為我國科技走向世界的最佳展示場與交易場。

低空經濟只是本文的切入點，「打造具有雙向吸引力的出海集散地」這一邏輯，同樣適用於香港未來佈局的其他高科技領域，例如人工智能、生物醫藥與量子科技。這些領域同樣需要一個能對接內地技術與國際規則的超級樞紐。機會窗口不會永遠敞開。當亞洲國家的本土低空基礎設施逐步成熟，當新加坡與曼谷搶先建立區域對接平台，當內地企業的海外佈局日趨自主，香港若仍停留於規劃階段而未能形成實質性的展示與服務能力，「出海集散地」的機會窗口未來有可能被其他城市或地區（如海南自貿區）所取代。

作者張鎮宇博士是香港中文大學社會科學學院博士後研究員。

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