一家企業偶爾造假，情理難容；造假能延續幾十年，就不只是簡單的情理問題了，代表企業的制度失效、工業生產的社會風氣出現敗壞。日本IHI公司的造假，便是這樣一個典型案例。

本文獲《觀察者網》授權轉載　作者：陳剛

近日，日本IHI公司承認，其下屬一家子公司自2003年篡改了超過4000台發動機的燃油效率數據。而這類不該有的造假，已不是這家企業的第一次承認。

IHI公司創建於1889年（135年前），原名「石川島播磨重工業株式會社」，是日本三大重工企業之一——另外兩家為三菱重工業（MHI）和川崎重工業（KHI），這兩家企業現在依然沿用漢字名稱，IHI則在2007年就將「商號」從漢字改為英文，不過對日本產業較為熟悉的人可能仍對「石川島播磨重工」這個名字更熟悉一些。

「重工企業」在日語中專指從事飛機、船舶、大型工業設備、巨大建築及發電等社會基礎方面的巨型設備的製造企業，業務內容關乎國計民生，容不得半點馬虎。在2019年3月，IHI公司總裁在日本電視攝影機面前深深地一鞠躬，對企業過去三十餘年的造假行為表示追悔莫及，五年後的2024年4月24日，IHI副總裁再次上演同樣的戲碼，讓人覺得這家百年老店多少有點病入膏肓。

實際上，造假不僅僅限於IHI這樣的老牌企業，還相當普遍地存在於其他日企的日常運營中。

可以說，百餘年的日本製造體制已經相當老化，造假是這種老化現象的最直接體現。

近四十年　四千多台引擎的油耗數據造假

「我們認為，這是對日本國內外客戶的背信棄義，事關製造業企業的根本，問題極為嚴重。」IHI副總裁盛田英夫4月24日在日本媒體鏡頭前說出這話時滿臉羞澀。

在能確認的範圍內，IHI全資子公司IHI原動機（發動機）2003年以後生產的4881台引擎中，有將近九成的產品（4215台）出現了油耗數據造假問題。這些引擎被用到了政府船隻、漁船及駁船上。從日媒報道的內容看，造假是「為了讓油耗數字更好看，也是為了讓數字在整體上保持平衡」。

不是實際測試出來的檢測數字，而是在填寫數字的時候，將人為因素加進去，「以前的工作人員一直這樣做，我們也傳承了下來。」「從上世紀80年代開始，就已經有這樣的不合適的做法了。」IHI進行內部調查時，公司的一線負責人如是回答。

如果是從1980年代就開始造假的話，至今已有40年左右的時間了。要知道1980年代可正是「日本製造」的黃金時期，「Made In Japan」在全世界所向披靡，被認為是世界製造的典範。IHI從那個時代就開始造假，可見虛榮在變為時尚，而要改變這一點會相當地艱難。

企業經營的不穩定，是造假的一個重要原因。

2019年以後，IHI原動機的銷售額一直在700億日圓上下，但營業利潤率忽高忽低，高的時候能達30%左右（2019年），低時則為20%（2023年）。從公司財務報表來看，2023年度的銷售額為700億日圓，但營業利潤率為負數，換言之，虧損了18億日圓。

該如何處理這4000多台引擎的燃油效率造假問題，目前IHI原動機尚未給出明確的回答。

「我們只是修改了燃油數值，這個數值和引擎的（節能）性能有關，但不會給產品安全帶來直接影響。」盛田副總裁辯解道。這問題的解決方法，可能需要和數千客戶一對一地談，或向對方提供一定補償，或以新換舊，不論採取哪個方式，對IHI原動機來說都是一筆巨大的支出。

日本政府做出的相關決定，讓IHI原動機的處境雪上加霜。到能夠確認IHI原動機已經遵守了日本國土交通省規定的氮氧化物（NOx）規則前，該企業生產的引擎將拿不到政府頒發的證明，這樣一來企業實際上處於產品禁止出廠狀態。

IHI原動機2024年的收入無疑將進一步下滑，畢竟數據造假可不是輕描淡寫解釋一下就能矇混過關的小事。

五年前　四萬台飛機引擎出現檢查記錄問題

在IHI公司這裏，並非出了大事就能引以為戒。

2019年3月8日，IHI總裁滿岡次郎在日本媒體前鞠躬致歉：「我們在民用飛機引擎的維修事業上出了問題。」

所謂的問題是，沒有檢查資格的人，使用有檢查資格的專業人員的名字，對208台引擎做了維修保養方面的檢查，而且在引擎的組裝上，出現了3起未按程序進行操作的現象。

自2017年開始，日本企業在檢查產品時出現了大量的「不正」（造假）問題。這年秋天，日產汽車（Nissan）、富士汽車（Subaru）等企業讓沒有檢查資格的人從事相關檢查，事件曝光後，日本相當多的企業開始自查，IHI的問題便是在這波自查中被發現。

2018年4月，IHI公司內部開始有人反映「沒有檢查資格的人在從事相關工作」。這聲音很快就通過「企業倫理熱線」傳到負責航空·宇宙·軍工方面工作的常務董事識名朝春那裏。IHI總務部門迅即派人到一線打聽具體情況，反饋非常及時：「並無沒有資格的人進行檢查的情況。」識名常務董事很快就放下心來。

到了夏天，再度出現了通過「企業倫理熱線」舉報問題的情況，這次在公司內部網頁上刊載了相關信息，出現「不正」的工廠為位於東京的瑞穗工廠——這是一家得到了日本國土交通省航空局、美國聯邦航空局等世界主要航空機關認可的「認定工廠」。

為成為「認定工廠」，企業需要向國家航空局提交自己制定的保養、檢查方面的規則、手續、操作流程等，並要保證會按提交的規則從事相關生產、檢查工作。各個國家的航空當局在發放證明後，也會按每兩年一次的頻率對該工廠進行檢查；在定期檢查之外，各國可以根據需求在事先通知的情況下，「臨時進入一線進行檢查」。

2019年1月，日本國土交通省對IHI進行檢查時，感覺這裏具有檢查資格的人數與檢查產品的數量之間出現嚴重不平衡，檢查產品數量之多，即使相關負責人一天工作30個小時也干無法完成，因此詢問：「工作量太大，會不會有資格者以外的人參與了檢查？」

IHI趕緊對過去兩年的4萬份檢查記錄重新進行整理，發現瑞穗工廠確實存在這一問題。154名檢查員中，有32人承認「自己並無相關的檢查資格，但借用了有資格者的圖章。」

「我有相關技術，也有公司頒發的檢查資格證書，但英語不好，未獲得相關證書。」一位冒用他人圖章在檢查報告上蓋章的員工解釋道。

「技術上沒的說，能勝任檢查方面的工作。」一線員工如是說，可見不重視資格的情況相當普遍。結果在出現舉報後，負責法務的總公司總務部門，去一線調查也查不出個所以然來。

和IHI原動機一樣，IHI本身的效益也常出問題。2022財年，IHI因為參與航空引擎項目而虧損了1600億日圓。原計劃在2023財年能盈利數百億日圓，但造假等醜聞被曝光後，2023財年的最終損益為900億日圓的赤字。

日企造假已司空見慣

由於汽車一直是日本媒體的最大廣告投入商之一，日媒對汽車企業的醜聞通常諱莫如深。儘管如此，2023年12月30日的《朝日新聞》仍總結了這些年日本汽車企業的主要造假案例：

2016年，三菱汽車（Mitsubishi Motors）篡改了輕型車的燃油性能數值；

2017年，日產汽車、富士汽車讓沒有資格者進行車檢，修改了廢氣排放及燃油費用方面的數據；

2018年，萬事得（Mazda）對廢氣排放、燃油費數據做了手腳，鈴木汽車（Suzuki Motor）同樣修改了相關方面的測定數值，讓沒有資格的人進行車檢，隱瞞相關事實；

2022年，日野汽車（Hino）杜撰排放廢氣及燃油方面的性能；

2023年，豐田集團的大發汽車（Daihatsu Motor）發現在車檢認定實驗上有174起問題，對象車包括64種車型及三種引擎。

汽車是日本製造的代表性產業，汽車如此，IHI等日常很少與消費者接觸的企業更隱蔽，造假更難以成為輿論焦點；而且「蝨子多了不咬人」，頻發的造假事件讓人對揭發造假的新聞已不覺得新鮮，企業也更容易就此矇混過關。

更大的問題在於：為何如此眾多的著名日企，包括日本最具有代表性的汽車企業，會在這麼長的時間裏大量造假？

這就不能不談幾句筆者了解到的眾多日企當下的內部環境。

上下等級森嚴，上意下達的企業作風，讓一線的員工難以將實際情況反映到上面。領導往下壓任務，下屬不得有任何意見，完不成任務就只能造假。

一旦造假被默認後，就會漸漸地變成某種潛規則。所有人都知道造假不對，但揭發、舉報意味着自己也要多工作、苦幹，不如睜一隻眼閉一隻眼。

上世紀80年代前後泡沫經濟時，人浮於事，給造假打下了基礎；這些年勞動力嚴重不足，工作負擔重，新人補充不上來，規則卻愈發詳細、嚴厲，前線人員也只能通過造假應付。

尤其是進入21世紀後，日本的投資大部份投到國外，對國內的投資反而嚴重不足。工廠設備老，工人更是年齡大、體力虛弱，和擁有新設備、勞動力年輕的國外同行比，日本已經明顯處於落後狀態，愈發難以在生產製造時執行高規格的質量標準。

想維持「日本製造」的光環，現實卻是心有餘而力不足。合理推測今後會繼續有新的造假醜聞被揭發出來，但日本社會也將愈發見怪不怪。

尾聲

「日本製造」有百年以上的歷史，過去在世界市場上有產品質量好、品牌口碑高等優點。而如今，其先是失去了站在技術革新最前沿的形象，緊接着又不斷出現砸自家品牌的醜聞，似乎和世界消費者漸去漸遠了。

再不對固化已久的企業管理體制、社會製造風氣進行改革，恐怕「日本製造」就只能日落西山了。

IHI等企業發生的醜聞已一次次地敲響警鐘。