日本跌落全球汽車銷冠寶座後，日系三強的財報又迎來集體「啞火」。

豐田增收不增利，歸母淨利潤跌了近兩成；本田遭遇自1957年上市以來的首次年度虧損；日產連續兩個財年鉅虧，合計虧掉1.2萬億日元（約590億港元）。三強之外，斯巴魯財報中也出現增收不增利，全年營收按年增長2.1%，但營業利潤驟降90%。

2026年依舊不樂觀，日本《日經亞洲評論》報道稱，受地緣衝突、關稅壓力、供應鏈風險等多重因素影響，2026財年，日本汽車製造業利潤可能大幅縮水。

最會賺錢的日系車突然不會賺錢了。

集體失速背後，首當其衝的壓力來自美國關稅。

「在外部環境發生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制。」豐田汽車社長近健太在財報會上直言。

在高利潤市場的美國，日本車企面臨持續威脅。儘管2025年9月日本輸美汽車關稅稅率由27.5%下調至15%，但仍導致車企營業利潤大幅減少。僅豐田一家，2025財年因關稅導致的營業利潤損失就高達1.38萬億日元（約680億港元），其北美業務錄得2008年以來的首次營業虧損。

當然，除了關稅，地緣衝突成為日本車企面臨的新壓力源。汽車製造涉及的零部件，從鋼鐵、鋁材到樹脂、貴金屬，均受到原油價格上漲影響。霍爾木茲海峽帶來的物流風險，不僅使零部件供應鏈受到衝擊，整車出口物流也受到影響。豐田2026年3月全球銷量按年減少7.3%至89.79萬輛，其中，中東地區銷量按年大降32.3%。

如果說關稅、地緣衝突給日系車帶來了嚴重「外傷」，那麼在中國市場遭遇的潰敗背後則是致命「內傷」。

2019年，日系品牌還處在高光時刻，在中國的新車銷量首次突破500萬輛，彼時，國內新能源乘用車市場滲透率只有5%左右。

但從2020年到2025年，日系車在華市佔率從23.1%暴跌至9.8%，份額直接腰斬。與之形成對比的是，國內乘用車市場新能源零售滲透率一路攀升，到2026年4月，歷史首次突破了60%大關。

「一車傳三代」的神話已經失靈。這背後，不是市場突然變壞了，是日系車賴以生存幾十年的盈利模式正在瓦解。

過去，日本車企賺錢靠的是精益生產把成本控制到極致，故障少、保值率高，整個二手車鏈條都能分潤。在這套生存策略下，只要銷量不崩，就能躺贏。

現在，市場變了。日系車曾經引以為傲的是「省油」，但在電動化浪潮下，中國汽車工業「換道超車」，這條技術護城河被填平。面對快速更新的智能座艙、自動駕駛等技術，日系車企產品迭代緩慢、創新不足的弊病逐漸凸顯，自然難逃邊緣化命運。

不僅是在中國市場，在東南亞市場，中國汽車的強勢崛起也令日系車承壓。在印尼、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車2025年的新車銷量比2019年整體下降了22%。

2025年全年，日本汽車製造商全球累計銷量自2000年以來首次跌落榜首，取而代之的是中國車企躍居世界第一。

當汽車已經不再單純是「傳三代」的機械產品，日系車引以為傲的產品特點自然也就不那麼香了。

早在幾年前，業內就已經有聲音在討論豐田是否會成為電動車時代的「諾基亞」，站在今天看，日本車企正在集體經歷和諾基亞類似的困惑。

如今，困則思變的日本車企正在試圖加速追趕。

日產計劃到2027年夏季在中國投放10款新能源車型；豐田預計2026財年研發投入1.6萬億日元，主要用於自動駕駛、新能源汽車等核心領域；本田計劃投入8000億日元用於未來電動汽車開發……越捨不得過去，就越跟不上未來——這成了企業用真金白銀換來教訓。

但留給他們轉身的時間，不多了。