香港網約車規管終於進入立法階段，立法會近日審議多項相關附屬法例，包括《道路交通（網約車服務）規例》及許可證限額公告等，標誌這個爭議多年的議題開始進入制度化軌道。政府提出首階段發出一萬個網約車牌照，並同步處理保險安排，希望在安全與創新之間尋求平衡。但當政策細節逐步曝光，社會各界的反應不一，這套規管框架與市場實況之間仍存在明顯落差，恐怕會限制行業發展。

今次立法會就附屬法例收集意見，短時間內已收到數百份意見書，足見關注程度之高。其中最大爭議是一萬個牌照的配額上限。Uber最新調查顯示，高達八成九受訪乘客認為名額嚴重不足，而立法會收到的意見當中亦有約六成意見直指配額過低。若政府以此作為上限，在需求持續上升、旅遊業逐步復甦的情況下，勢必難以應付市民及旅客的出行需要，重現繁忙時段難以召車的情況，甚至推高車費，影響整體城市體驗。

更值得深思的是，政府目前傾向採用「人車綁定」的發牌模式，即申請網約車牌照的司機須同時是該車輛的登記車主。此做法雖有助監管，但在香港實際營運環境中卻顯得過於僵化。現實中，不少網約車司機以租車、合夥或輪班方式在線上接單，這正是共享經濟的重要基礎。若強制要求司機擁有車輛，不但大幅提高入行門檻，亦會將不少依賴平台維生的基層司機排除在外，甚至可能令牌照淪為資產化的投資工具，集中於少數有資產者手中，與促進市場競爭的政策原意背道而馳。

保險安排同樣影響行業生態，若一刀切要求司機購買高昂的商業保險，將直接推高成本，迫使部分司機退出市場。對此，可採取更具彈性的政策，如容許平台為旗下司機購買保險，或引入按行程計算的彈性保險模式。此舉不僅更能反映實際風險，亦可降低入行門檻，相關做法在其他城市已具成熟經驗，值得借鑒。

要令規管真正做到穩妥而利民，政策方向須展現更高彈性。政府可考慮引入以數據為本的動態調整機制，善用大數據，參考候車時間、訂單成功率及供求缺口等指標，定期彈性調整許可證數目，並不設上限。同時，發牌準則亦應徹底打破「人車綁定」的限制，改為「以司機為本」，優先考慮具備良好服務紀錄與實際經驗的司機。

香港一直以智慧城市為發展方向，但真正的「智慧」不僅在於科技應用，而是制度能否貼近現實。若網約車規管仍沿用舊有思維，最終只會限制創新，削弱市民選擇。唯有在保障安全的前提下，引入彈性安排及過渡機制，讓現有司機順利銜接新制度，香港的交通政策才能與國際接軌，推動出行服務邁向更高效與多元的未來。

【財經專欄】技經四方．方保僑

於資訊、通訊、科技及電子消費品市場工作超過二十年，引入過不少新科技產品，並創辦多個業界組織，及為多個非牟利機構擔任委員提供專業意見。現任香港資訊科技商會榮譽會長、香港互動市務商會創會及榮譽會長、電子學習聯盟創辦人、世界資訊通訊與服務業聯盟董事、香港金融科技商會召集人、電訊事務管理局辦公室電訊規管事務諮詢委員會成員、運輸署智慧交通基金管理委員會委員、樂施會董事會成員、香港小童群益會資訊科技委員會委員、香港紅十字會資訊科技委員會成員等。

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