隨著美國推動汽車產業「去中國化」的不斷加深，一種看似矛盾的合作模式正在中美汽車產業中逐漸浮現——一邊尋求擺脫中國供應商，一邊又不得不透過技術許可引入中國企業的核心技術。

據《路透社》7月21日報道，美國俄亥俄州通信模組製造商Eagle Wireless正加速擴建產能，以滿足美國聯網汽車新規帶來的供應鏈調整需求。

美國於2025年出台聯網汽車相關規則，規定自2027款車型起禁止使用中國開發的聯網汽車軟件，自2030款車型起禁止使用中國製造或設計的聯網汽車硬件。由於汽車專案通常提前數年開發，車企已開始重新梳理供應鏈。

Eagle Wireless正是在這一背景下於2025年底成立，該公司計畫未來三年將員工規模由約140人擴充至1000人，年營收目標提升至近1億美元，並計畫將汽車通信模組年產能提升至200萬件以上。

不過，值得注意的是，這家定位於替代中國供應商的新企業，最初卻是透過獲得中國通信模組企業移遠通信的技術授權進入市場。

類似的模式並非個例，此前，福特汽車在美國密歇根州建設磷酸鐵鋰電池工廠時，同樣採用了寧德時代的技術許可模式——工廠由福特投資建設並運營，員工由福特聘用，寧德時代則提供電池技術授權及相關技術支援。

而這種不直接引入中國資本，不採購中國製造產品，但透過技術許可獲取中國企業多年積累的產業能力，已經成為美國汽車產業在政策環境趨嚴的背景下，正在探索一種新的合作路徑。

不過，這一模式也引發了新的問題，當美國希望降低對中國供應鏈依賴時，直接購買中國技術是否意味著，中國在智能電動汽車產業多年來建立的競爭力將付諸東流。

對此，北京國樽律師事務所合夥人律師周睿向《觀察者網》表示，獲得技術許可並不意味著真正掌握核心技術。

他指出，技術許可本質上是一種使用權授權，而非所有權轉讓。許可方仍保留技術成果的所有權，被許可方只能在合同約定的範圍、期限、地域和用途內使用相關技術。

「判斷是否真正掌握核心技術，不是看是否獲得了使用權，而是看是否自主擁有該技術的所有權，或者是否具備獨立研發、改進和持續反覆運算相關技術的能力。」周睿表示。

他進一步解釋，在智慧產權體系下，「技術所有權」意味著權利人擁有完整的處分權，包括自行實施、許可協力廠商、轉讓、質押等；而「技術使用權」則屬於有限授權，被許可方原則上無權再許可協力廠商，也不能擅自處分相關技術。

以福特與寧德時代合作為例，周睿認為，福特獲得的是電池技術的使用權，而寧德時代仍保留電池配方、電芯設計、製造工藝等核心專利及商業秘密的所有權。福特既不能將相關技術用於合同約定之外的產品，也無法在許可終止後繼續使用該技術。

同樣，Eagle Wireless獲得的是通信模組相關技術的使用權，而底層通信協定棧、核心晶片設計、關鍵演算法等核心技術仍掌握在移遠通信手中，其產品研發仍建立在許可基礎之上。

不過，技術許可下的另一個問題是，如果被許可方在合作過程中不斷積累經驗，最終完成自主研發，許可方將如何保護自身技術壁壘？

周睿表示，在汽車產業，技術授權合約本身就是保護核心競爭力的重要法律工具。

他介紹，實踐中，授權合約通常會首先明確授權邊界，例如限定技術僅用於特定產品、特定市場或特定用途，並通過《許可技術範圍清單》等方式明確哪些內容屬於授權範圍，哪些技術默認保留。同時，合同中普遍會設置禁止反向工程條款，禁止被許可方對軟硬件進行破解、逆向分析或還原。

此外，對於合作過程中產生的新成果，協議往往還會約定「改進技術歸屬」條款，即被許可方基於許可技術形成的改進或衍生成果，其智慧產權歸許可方所有，或雙方共有但許可方享有優先使用權。

在商業秘密保護方面，許可方通常還會要求被許可方及其員工、供應商承擔嚴格保密義務，並透過技術數據分類管理、存取權限控制等方式降低核心技術洩露風險。

周睿表示，汽車產業中通常不會隨著許可一併開放的內容包括原始程式碼、製造工藝訣竅、核心演算法、設計原理、後續技術升級以及改進技術所有權等，而這些往往也是企業最重要的競爭壁壘。

對於Eagle Wireless提出希望2030年前以自主研發替代中企技術許可的計劃，北京國樽律師事務所合夥人律師王芳芳認為，國際產業實踐中，許可方通常會透過「智慧產權保護+合同約束」的組合方式，降低被許可方成長為競爭對手的風險。

她表示，許可合同通常會嚴格限定技術的使用範圍，包括適用車型、銷售區域、產能規模以及具體用途，超出授權範圍使用相關技術，許可方有權終止合作。

與此同時，合同中還可能設置「技術改進回授」條款，要求被許可方在許可技術基礎上形成的新技術，無償或排他許可給原許可方，甚至直接約定改進成果歸許可方所有。

此外，禁止反向工程、禁止利用產品運行資料反向重構核心技術方案，以及禁止生產競爭性產品等條款，也是國際技術許可中較為常見的安排。

除了合同約束外，許可方還會透過技術邊界隔離等方式保護核心能力，例如透過劃分「正向許可清單」和「保留技術負面清單」，明確哪些技術可以開放、哪些始終掌握在許可方手中。

王芳芳還指出，許可方通常掌握著軟件更新、技術升級、售後支援、備件供應等關鍵能力，即便被許可方嘗試完全自主研發，也可能因失去持續技術支援而面臨產品相容性、後續維護等問題，這也是國際技術許可合作中較為常見的一種「技術鎖定」機制。

值得注意的是，對於技術許可在產業鏈重構中的作用，國際研究機構也有不同觀察。

美國戰略與國際研究中心（CSIS）副主任兼高級研究員伊拉裡亞．馬佐科（Ilaria Mazzocco）在接受《路透社》採訪時表示，「這些合作關係最終可能會導致你更加依賴中國。」她同時指出，在競爭日益激烈的環境下，這類合作也可能是美國獲取相關專業能力的唯一路徑。

儘管Eagle Wireless提出的自主技術替代計劃，折射出美國汽車產業正嘗試走一條「把技術許可轉化為自主研發的供應鏈路徑重塑」。

不過，從法律層面來看，兩位律師均向《觀察者網》表示了一致的觀點：技術許可並不意味著核心技術所有權的轉移，被許可方獲得的更多是有限範圍內的技術使用權，而非完整的技術控制權。許可方仍可透過專利、商業秘密、技術邊界隔離以及合同約束等多重機制，持續掌握核心競爭優勢。

這也意味著，在全球汽車產業鏈加速重構的背景下，技術許可究竟會成為美國實現供應鏈脫鉤的跳板，還是形成一種新的技術依賴，或許仍需要時間給出答案。而在這一過程中，真正決定競爭能力的，仍將是各國企業自身的持續創新能力。

本文獲《觀察者網》授權刊載。