01專訪｜新能源車「下半場」開賽　中國品牌或重塑市場格局？

2022年新能源車的「電池之戰」，在《TIME》將寧德麒麟電池評為「2022年度最佳發明」的認可中，暫時告一段落。 當新能源車電池、電機、電控——「三電」實現技術突破後，智能化的角逐已敲響戰鼓。「我們一直有一個觀點，電動車的上半場是電動化，下半場是智能化。」前比亞迪廠長Peter（化名）接受《香港01》訪問時介紹，這是如今新能源/電動車產業的共識，若沒有智能化的加持，電動車也不過是將燃油動力轉化為電力的傳統車型。

12月23日，中新社發布一篇《新能源汽車開啟「智能化」競爭下半場》的文章，表示汽車行業加速變革，自動駕駛、智能網聯、語音控制等智能化體驗，正日益成為消費者選擇高端新能源車的核心出發點。

文章稱，在電動車智能化的發展推助下，中國車企正以前所未見的速度演變，在「智能化」賽道拔得頭籌。不僅在廝殺激烈的國內市場脫穎而出，亦為海外消費者帶來「聞所未聞」的高性價比車型，有望重塑全球汽車市場格局。

那麼何為新能源車智能化？

新能源車智能化在目前可分為兩大焦點部分——「智能座艙」和「智能駕駛」。 智能座艙，簡單來說就是將傳統的汽車儀錶換成液晶大屏，甚至可觸控大屏幕、智能操作系統等。車主可通過車載大屏對汽車進行控制，並享受各種聯網服務及應用。「智能駕駛」亦非狹義的無人駕駛，而是輔助駕駛、泊車場景、導航巡航、應急功能等許多功能元素的集成。

讓汽車變成「手機」的智能座艙

在智能座艙方面，汽車搭載系統差異成為競爭焦點。對此Peter表示，「比亞迪早就看清楚了。在目前來講，我們的車已經成為一個智能移動終端或者移動平台。」

作為「IT基因」較強的整車生產企業，比亞迪基於Android的DiLink汽車智能聯網系統，已在2018年搭載於「唐」系列；此後還與華為合作，發布手機NFC車鑰匙。如今比亞迪「漢」搭載的則是DiLink 4.0（5G），在通訊技術、車載音響、人機交互和導航技術上全面升級，為車主帶去更便捷高端的座艙體驗。

Peter稱：「駕駛比亞迪的車你會發現，除了能動以外，它還是一個大手機。裡面很多構建都是依託手機終端的理念進行開發的。你可以把它作為一個放大的手機，甚至放大的移動電源來看。新能源車就是一個移動終端/平台，車主可以通過它做很多事情，甚至遙控操作家裡的電器。」

除了比亞迪的DiLink外，華為、騰訊、阿里巴巴等一批擁有互聯網背景的企業，也開始加入智能新能源/電動車製造領域，自主研發車載系統，為中國的新能源/電動汽車製造帶來新的發展思路。

譬如華為自主研發的「HarmonyOS鴻蒙座艙」，幾乎已實現「萬物互聯」；車主若使用華為手機，在車內登入華為帳號或NFC互聯，即可用手機操作汽車。阿里巴巴也有自己的AliOS汽車系統，百度亦研發了小度OS系統等等。

中國消費者注重科技體驗　推動智能座艙發展

據12月17日，中國消費者洞察與市場研究機構JD Power，以及同濟大學HVR Lab（人車關係實驗室）共同發布的《2022年度中國汽車智能座艙典範研究白皮書》顯示，24%的新車購買者會將「汽車的智能化體驗」視作購車決策的首要因素。且有數據表明，中國消費者也願意花高價為車內的智能化體驗買單，中國智能汽車比非智能汽車的平均售價高出20個百分點。

「中國多數新能源車的座艙智能體驗，已經基本上能滿足（車主）要求了。」Peter表示，中國消費者對於智能座艙的體驗要求，在一定程度上推動了中國新能源車在「智能座艙」上的發展。大屏觸控、語音控制等科技體驗，在中國品牌的電動車上已非罕見配置。Peter調侃說：「在這一點上，咱們（中國）車起步得甚至比你知道的歐美車更早，也拜消費者的高要求所賜。」

中國政策扶持為智能駕駛「保駕護航」

對於汽車來說，駕駛功能才是核心。因此在用戶座艙體驗外，智能駕駛功能更是全球新能源/電動車的競爭焦點。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在「2022世界新能源汽車大會」上表示，「未來3-5年，將是全球汽車智能化競爭的關鍵窗口期，到2030年，沒有自動駕駛的電動汽車將完全失去競爭力。」

2015年中國將「無人駕駛」列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。隨后，國家工信部、發改委、科技部等部門都相繼出台政策，為新能源車的自動駕駛「保駕護航」。深圳、廣州、上海等21個省市各自出台更為細緻的管理辦法，進行無人駕駛道路測試、載人測試，以及劃定示範先行區等。截至2022年11月，有18個省發布了33項針對自動駕駛產業的政策。

在眾多政策加持下，據《新京報》報道，2022年1月-10月，中國擁有L2級輔助駕駛功能的乘用車滲透率達33.9%，持續保持上升趨勢。深圳在去年6月發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，立法支持L3級自動駕駛汽車上路行駛。

「智能駕駛、輔助駕駛都離不開政府的支持。畢竟涉及法規，除了產品本身的競爭力以外，政府的引導行為也非常重要。」Peter亦稱，「實際上比亞迪的自動駕駛方面，完全可以達到L4級。就是可以不用手駕駛，雙手雙腳完全離開對車的控制。」然而不論中外，自動駕駛還存在安全問題、責任認定等爭議，因此想要完全達到無人駕駛還需要時間和不斷的測試。「技術上已經實現了，但政策和法律層面，車機系統還是不開放L4級、L5級的。」

智能化賽道上Tesla還是行業標桿嗎？

在多數普通消費者的傳統觀念中，老品牌、價格高的新能源車，才有更強的「智能化」配置和更穩定的安全性，特別是行業領先的Tesla，其「智能化」更是毋庸置疑。而作為後起之秀的中國車企則不被看好，甚至被認為「超越西方品牌任重而道遠」。但事實果真如此嗎？

「過去中國在新能源車方面的佈局，被說是『彎道超車』。但在智能化上大家的起步差不多，可以說是同一起點。」Peter直言，「很多外行人認為Tesla在智能化上是行業標桿，但我不認為它比比亞迪，或者中國其它新勢力車企更好。我認為它還是一個傳統車企。」

2022年4月，內地「汽車之家」研究院與21世紀新汽車研究院聯合發布的《2022中國智能汽車發展趨勢洞察報告》顯示，中國品牌新能源車在iV-RATING（智能汽車評價體系）的測試中表現亮眼，在參與測試的18款主流智能汽車中，中國長城汽車旗下品牌「魏牌摩卡」位列第一，Tesla Model Y僅排倒數第三。

正如最開始所說，中國車企在智能化的發展有望重塑全球汽車市場格局。據上述報告顯示，不論是智能座艙，亦或智能駕駛，中國品牌在各維度的測試分數均處於領先地位。譬如，小鵬P7車型在智能座艙的交互便利度方面位列第一；理想ONE、蔚來EC6和星越L分別在功能滿足度、溝通好感度，以及場景覆蓋度上排TOP1。

在「智能駕駛TOP10」榜單中，除了排名第3的平治E系列和第8位Tesla Model Y以外，其他均為中國品牌。

針對中國新能源汽車品牌在「智能化」上的崛起，Peter給出中肯評價，「電動車智能化的範圍很大，每家車企都會有自己的亮點或者側重點。也沒有哪個車企能說自己的智能化最成熟。涵蓋的深度廣度太大，我們都還在做更多探索。」

他也表示，雖然自己曾為比亞迪工作，但也非常欣慰能看到，中國其他新能源車正被全球關注。「我們過去老說『彎道超車』，其實就是自己落後於別人。現在『下半場』的智能化就是新的開始，不到最後一刻咱們且看。」