新班子一周年｜超舊油車、高齡司機、現金支付——「行」之有效嗎？

特首知不知道，搭一趟的士，可以看到不少香港問題？據聞「陸港通關」以來，不少內地官員和學者來港調研期間，都透過「搭的士」的經歷而驚訝於三件事。第一，竟然要支付現金；第二，竟然有大量高齡司機；第三，竟然有不少超舊油車。這些「竟然」對於土生土長的香港市民而言，都是習以為常的事，但對於「電子支付」和「智慧出行」已經發展得相當成熟的地區來客來說，就不是那麼適應了。

調研人員乘坐的士
看到香港三大問題

特首李家超去年7月1日上任之後，尤其是陸港通關以來，新一屆政府確實在一定程度上打破了昔日畫地為牢的「區隔心態」，積極到訪內地，加強交流學習。與此同時，正值「大興調查研究之風」的內地，也更加主動地把香港事務納入研究範疇，無論是民間、學術、官方背景的調研人員都頻頻來港，冀能掌握香港問題，好助香港一臂之力。

據聞，不少內地官員、專家、學者結束考察後，都對「搭的士」的經歷念念不忘——

有人感慨香港的士只收現金，例如一名國家發改委前司長在微信「朋友圈」提到，內地計程車早已引入電子支付，而他最近有次來港赴約後，由於沒有攜帶現金，「結果只能請同學專門從餐館出來幫我付車費」。有人驚訝香港的士司機年紀頗大，例如一名駐守廣東的港澳研究人員透露，有天晚上遇到一名80多歲的司機，疑似一邊開車一邊打瞌睡，他實在不解為何耄耋之年仍要奔波勞碌。有人笑言香港的士比內地落後，例如一名在深圳高校任教的學者表示，香港有些的士車款相對陳舊，無論是車廂設備、座位設計、排污系統都不太理想，頗為影響乘車體驗，不及早已實現計程車自動化的深圳。

對於土生土長的香港市民而言，現金支付、高齡司機、車款陳舊——都是乘搭的士時再正常不過的事了，因為官員不搭的士、市民習慣忍耐，所以乘車體驗長期沒有改善；但對於「電子支付」和「智慧出行」已經成熟發展的地區來客而言，就不是那麼適應了。

停發新牌固化利益
電子支付進展緩慢

先說「現金支付」。這不只是的士行業的問題，畢竟香港在「數字經濟」的步伐確實較慢。疫情期間，特區政府屢屢派發電子消費券以提振消費，也順便促進了「電子支付」的發展，但在公共交通方面，主要仍是以八達通為主，內地新興的二維碼支付和外國流行的信用卡支付仍佔不足1%。在2021年，八達通新增了1.7萬名接受八達通支付的的士司機用戶，但八達通只豁免收取1.5%的手續費半年，難免打擊司機繼續使用的意欲。

事實上，高普及度的八達通、所費不菲的手續費、停滯封閉的的士牌，正是香港支付轉型的障礙。香港自1994年停發的士新牌，導致炒風愈演愈烈，一度飆升至700萬元的天價；而目前有18,163個的士牌照，包括15,250個市區的士牌照、2,838個新界的士牌照、75個大嶼山的士牌照，每個牌照平均介乎350萬元至500萬元。的士牌照價格驚人，但擁有的士牌照的車主，絕大多數都不是的士司機——約10,900個牌照由8,000名個人持牌人持有；餘下約7,300個，由1,000個公司持牌人擁有。

目前活躍的4萬多名的士司機，主要則是根據每日營業額再與車行或車主分帳，扣除車租和油費後，每月平均月入只有1.8萬元。儘管的士連年加價，但車資利益仍然是由車主和車行主導，因此，即使1.5%的手續費「不多」，但的士司機也是「能省則省」。另外，曾有報道指出，不少的士司機都是基層人士，收取現金可以瞞報收入，以免影響他們申請公屋的輪候資格；同時可以逃避稅項，預留更多收入應付生活開銷。

高齡司機疲於奔命
一年一檢幫到什麼

再說「高齡司機」。根據運輸及物流局長林世雄於5月3日對於立法會議員梁文廣就「確保高齡職業司機的駕駛能力」的書面答覆，光是的士行業，已有超過3萬名高齡司機，當中29,754人年齡介乎70至70歲，1,662人介乎80至89歲，還有51人是90歲或以上；而在過去兩年，這些高齡司機合共發生了868宗交通意外，即每日約1.2宗。

從政府統計可見，除了的士之外，計及中型貨車、重型貨車、私家小巴、公共小巴、公共巴士、私家巴士在內，全港共有136,537名70至70歲、8,905名80至89歲、312名90歲或以上的職業司機。特區政府在理解這些數據時，所看到的面向只是「如何保障行車安全」，所以《道路交通（駕駛執照）規例》訂明，年滿70歲或以上人士在申請駕駛任何種類汽車正式駕駛執照時，必須提供一份在最近四個月內所進行的體格檢查，而駕駛執照的有效年期是一年至三年。近年面對頻發的高齡司機意外，特區政府並沒有改變任何施政思維，所以正在計劃把商用車司機的體檢年齡下調至65歲，並且進行一年一檢。

特區官員也許認為，做足檢查，也就盡了監管責任。然而，當內地調研人員來港見到大量高齡司機，第一反應卻是：「為何耄耋之年仍要奔波勞碌？」香港沒有法定退休年齡，但特區政府規定年屆65歲人士就可以領取作為退休金的強積金，而這些長者已經為香港服務了大半個世紀，每天卻仍要疲於奔命，難道是因為「愛」、因為「興趣」、因為「中意揸車」嗎？不，是因為「窮」啊！

超舊油車污染環境
車廂座位影響體驗

最後說「車款陳舊」。市面上18,163輛的士，主要包括福特（Ford）4座的士、豐田汽車（Toyota）4座的士、豐田汽車（Toyota）5座的士，當中有約3,000輛的車齡超過15年。近年則引入了日產（Nissan）雙燃料的士NV200、新一代豐田混能的士Comfort Hybrid等等類型，以及極少數量的電動的士，但舊款的士仍佔多數。

在淘汰舊車方面，特區政府當然不是完全沒有作為。早在2011年，當局已經推出新能源運輸基金（前稱「綠色運輸試驗基金」）協助業界試行換車，最多資助一半。但截至今年3月，該基金只批出11輛電動的士的試驗，其中3輛是2013至2016年試驗的舊款電動車，其餘8輛是去年批出的新一代電動的士；另外還有25宗試驗申請正在審核當中。

為什麼的士業界反應不太熱烈？主要是因為續航能力和充電裝置尚未完善，而特區政府在過去12年也沒有積極跟進。早在2012年，內地新能源電動車企業比亞迪已經引入45輛電動的士來港，並出資建設11個充電站及50個充電器，為的士司機提供免費充電服務。但因充電配套不足，加上市民當時對國產電動車品牌的安全性缺乏信任等原因，隨着免費充電服務的停止，比亞迪也在2019年退出香港市場。直到2022年，隨着自身技術的成熟和港府政策的加強，比亞迪捲土重來，目前有4輛E6電動的士獲發牌營運。

必須指出的是，儘管港府政策已經加強，但力度並不足夠。在2021年，環境局（現稱環境及生態局）公佈《香港電動車普及化路線圖》訂明，計劃在2035年或之前停止新登記燃油私家車，並為全港增加至少15萬個私人充電設施，及至少5,000個公共充電設施；至2022年《施政報告》，又透露將在2027年底前投入3,000輛電動的士，佔全港的士總數約六分一。但到了2023年的今天，政府提供的電動車充電器只有2,200個，佔全港所有充電裝置不足一半；至於電動的士，如上所述，更換進度仍然相當緩慢和落後。

反觀一河之隔的深圳，早在2010年已經訂下出租車全面自動化的目標，及後當地政府積極推出購車補貼和增設充電裝置，包括每更換一輛電動的士便可獲得164,800元人民幣的購車資助，並且前前後後興建了12萬個充電站/充電器；至2020年，深圳已經實現有關目標，全市2.1萬輛出租車全是電動車，另有9.6萬輛純電動的網約車。