沙中線醜聞連連 政府應討回港鐵66億管理費 改革經營權模式

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沙中線醜聞不斷,港鐵負責工程興建,暴露管理缺失。然而,港鐵卻穩袋政府至少 66.09 億元的管理費,甚為諷刺。政府應該停止繼續支付管理費,同時要整理沙中線種種失誤,一旦證明港鐵疏於監督,即可指控港鐵違反協議,追討款項。更重要的是,政府須改革現時委託協議模式發展鐵路,要求港鐵承擔財務責任。

《香港01》7月12日報道,紅磡站連續牆有大量鋼筋未有扭緊螺絲帽,甚至部分鋼筋之間完全無連接。(資料圖片)

沙中線的管理費,源自政府與港鐵的委託協議。政府擁有沙中線,並委託港鐵建造項目、測試及試行運作,港鐵就提供管理和監督服務。因此,政府要負責支付工程建築費,也要繳付項目管理費給港鐵。

項目管理費主要用來支付工作人員的薪酬,總額為工程費用的 10.5%。港鐵資料顯示,項目管理收入過去每年約十億元。截至今年五月,港鐵總共收取了66.09億元管理費

然而,沙中線連環爆出超支、延誤及工程失誤等重大事故。剪斷鋼筋、鋼筋未有扭緊、偷薄牆身的例子,隨時影響結構安全。港鐵早於 2015 年 8 月已得知鋼筋異常卻不上報,隱瞞政府及大眾。

新民主同盟范國威指,沙中線與三跑委託協議模式相似,關注政府如何監管機管局,從以避免類似沙中線的工程問題。(李澤彤攝)

超支延誤早已確定,政府卻無懲罰措施。不少報章在去年底未爆出工程失誤前,已質疑協議又為申索額設上限,即不能高於管理費,又批評政府為何持續繳付管理費,未曾提出申索。反而,受制於委託協議,訂明工程由政府出資,政府騎虎難下,只能持續擔起 165 億元超支成本。再者,由於管理費是按工程項目計算,超支有機會同時會推高管理費。

到工程事故被揭發,加上港鐵自揭早已知情,政府至今仍未下決心,中止繳付和追討已付管理費,荒謬絕倫。港府上月回應,協議訂明,港鐵「須確保這些委託工作能達至一個專業而在合理的期望下應所具備的技能和監督水平,包括須確保工程質量達到要求的標準」。現有證據足以佐證港鐵監督施工不及格,除了忌憚於港鐵外,外界實在找不到其他理由解釋政府回應如此軟弱,不敢在管理費事宜開刀。

運房局月前回應,如港鐵違反其任何所保證的事項,政府會追討對方。一個合理估計,是政府等待獨立調查委員會有結果後,證實港鐵犯錯,才會動手。毫無疑問,拖延懲罰多一刻,等同縱容多一分。政府不能怠慢,最低限度停止付管理費及展開申索程序。

整個委託協議也暴露了委託協議偏袒港鐵,政府處於弱勢。過往港鐵多採用擁有權模式興建新鐵路線,即由九鐵或地鐵負責鐵路的融資,而政府會批出上蓋物業發展權,或者公帑補貼工程。這當然會衍生鐵路利用上蓋物業謀巨利,補貼工程兼而賺取利潤的不良後果。而且,政府也表明,兩鐵合併後的九鐵沒有足夠財力承建,又希望從沙中線營運取得收益,所以由政府自行斥資。高鐵興建也同樣以服務經營權模式,同樣失誤連連。

立法會議員陳淑莊認為政府與港鐵就沙中線工程,簽訂的委託協議有多條不公平協議。(資料圖片/梁鵬威攝)

回頭看來,這種服務經營權模式,港鐵失去管控帳目的誘因,政府隨時成為工程超支的提款機,不斷出資,偏偏索償額則設上限。前運輸及房屋局局長張炳良認為,未來鐵路項目應改回擁有權模式,政府只承擔資金缺口。

當港鐵坐擁雄厚資金和實力,有力自行興建鐵路及向外集資,即使改回擁有權模式,也不必然導致上蓋物業歸予港鐵,政府可以把鐵路發展和物業發展分離。說到底,不論是何種發展模式,關鍵也是港鐵和政府的監管能力。當監管失效,事後的懲罰機制失效,工程劣行只會接踵而來。

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