渡輪死症未治 辦水上的士、復活紅磡中環線須變策略 別重蹈覆轍

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運輸署本周一(8月27日)公布,建議復辦來往紅磡及中環的渡輪航線,以及新開辦維港「水上的士」的港內循環線服務。一般來說,市民期望增加渡輪服務,增加通勤選擇,同時享受兩岸景色。然而,暫時只有小型船公司表示興趣,主要渡輪公司態度冷淡。署方需要釐清循環線的定位,即主要服務遊客還是一般市民,以及如何設計服務,避免紅磡-中環航線再次流標,既浪費時間,市民再次失望。

天星小輪暫無時入標營辦中環至紅磡航線。(資料圖片)

回顧去年發表的《公共交通策略研究》,運輸及房屋局延續港內線渡輪的角色,即「發揮輔助角色,提供過海鐵路及路面服務以外的公共交通服務選擇」。可以說,在這個前提下,政府批准的服務,不會也不能與鐵路、巴士競爭。反過來說,不斷發展的巴士及鐵路線,搶走了渡輪乘客。

除了規模所限,渡輪業界還需面對員工老齡化、青黃不接,以及碼頭位置遠離鬧市的問題。渡輪業缺乏新人,公司難以調撥人手經營新航線。參考天星小輪的財務狀況,在 2008 至 2016 年,公司每年盈利平均約 400 萬元,算不上豐厚,當中還要靠碼頭商舖的非票務收入支撐整體業務。

新渡輪企業傳訊經理周淑敏去年接受《香港01》訪問,指新渡輪員工平均年齡為 55 至 58 歲,長期欠缺兩成人手,即使要開辦新航線,也要考慮人手是否能夠配合。不過,香港海員工會主席李志偉認為,渡輪業薪俸待遇近年雖已改善,但仍不算高,而且上班時間「返一日放一日」,每次上班實際工時為 10 至 12 小時,但需要 24 小時在船上候命,不少人被工時較短的遊艇業吸納,亦難以吸引年輕人入行。
【香港搭船.三】民間倡復辦航線善用海港 邊條線最有可能?

政府早前已提出設立「水上的士」服務,以加強維港及海濱長廊的旅遊特色。(資料圖片)

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另外,各項維港兩岸的基建工程,導致中環及灣仔碼頭位置不斷外移,市民既難以直接來往碼頭及住宅、辦公室。乘搭渡輪不再是直接方便的選擇。就紅磡-中環線來說,1999 年的每日平均乘客量有約五千人次,2010 年跌至 2,800 人次,上午繁忙時間的客量也只是 400 人次。即使船程快,但班次疏落,行程時間短不了多少。於是,客量萎縮和航班經營下降就成了惡性循環,航線最終在 2011 年 3 月停航。

至於俗稱「水上的士」的循環線渡輪服務,最早的建議可以數算在 2003 年規劃署的《都會計劃檢討》報告,到 2012 年,發展局、運輸署和海事處合作討論港內水上客運,但建議沒有落實。去年商務及經濟發展局提交《香港旅遊業發展藍圖》,再次建議水上的士,到了今天招收意向書。

香港一直有維港觀光船服務,例如旅遊發展局推薦幾個維港遊。至於諸如來往尖沙咀及灣仔/中環的航線,則兼容觀光及交通功能。水上的士的功能類似,惟包括更多中途站。然而,觀乎過往來往啟德郵輪碼頭及觀塘渡輪服務早夭的先例,要營運更具規模並能與現有航線競爭的服務,難度不小。

(運輸署圖片)

在這些先天限制下,外界不宜對兩條航線意向結果乃至成功招標過份樂觀,新渡輪及天星小輪均表示疑慮,只有翠華船務感興趣。不論政府和民間,均需要考慮營辦的客量和財務如何勝於從前。建議之一是調整班次及辦好接駁交通工具。

意向書列出,紅磡-中環航線最頻密班次最少為 30 分鐘,平時僅及 60 分鐘一班,較上次營運的班次更疏。航程比等候時間還要短。絕大多數乘客也會乘搭港鐵或巴士過海。除非船公司主動加密班次,否則只會重演歷史,結業收場。

的確,如果船公司班次優於意向書提出的下限,例如穩定 15 分鐘一班,附以緊接船期開出的短程小巴線來往碼頭鄰近地區,乘客就有空間選擇行程。既然乘巴士會塞車,乘港鐵又要走上走下及人多,渡輪加小巴或更能掌握時間。萬一地面地底交通有事故,渡輪更能帶乘客「逃出生天」。

至於水上的士,意向書列出平日最低限度班次為 45 分鐘,載客量至少 150 人,其實不算疏落。估計承辦商需要接載一般市民補充客源。不過,如此一來,船程要兼顧遊客和市民。

誠然,不少人也抱怨來往九龍中西經常塞車,加上沙中線通車日子一再拖延,若能進一步加密至 20 至 30 分鐘一班,並調低非遊客票價,以及更改路線,即先走完九龍各站才過海,相信可增加客量。

政府應該加強渡輪的角色,分擔穿梭維港兩岸的人流。兩條航線能否有船公司投標,關鍵問題是人手和營運成本。對中小型公司來說,壓力更大。相對之下,大型公司較有能力提供優厚的薪酬及更完善的服務。當中部份為地產企業屬下,更能承擔財政。港人對交通有龐大的需求,期待航線最終成功招標,營辦商提供合理班次及收費,好讓市民支持渡輪。



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