【通宵交通倡議.二】路線設計應以市鎮為本 巴士小巴互補不足

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本港的通宵小巴和巴士可互補不足,讓「夜班族」自由選擇出入的交通工具。可是,紅色小巴在路線規劃受政策掣肘,未能回應新市鎮居民的交通需求。上一章亦指出,要改善本港的通宵交通服務,地鐵和紅色小巴的調整空間遠較專線小巴為低,只有在掃除法律局限後,才可真正釋出專線小巴在深宵運作的潛力。另一方面,雖然通宵巴士路線設計一向予乘客「長征」之感,但只要調整路線規劃的原則,巴士也可成為通宵交通的服務骨幹。

N241共有57站,由紅磡駛往青衣,是最多站的通宵巴士線。 (資料圖片)

【通宵交通.一】解決通宵交通服務不足 還基層市民睡眠時間

巴士路線愈改愈不便 成惡性循環

前行政長官梁振英在2013年《施政報告》中提出採用「區域性模式」重組多個地區(包括北區、大埔、屯門、元朗、沙田、葵青及九龍區)的專營巴士路線,以「地區」而非個別路線為基礎,宏觀檢視專營巴士服務。巴士路線重組工作一直由運輸署和專營巴士公司共同負責,依照載客量和營運效益的變化再作調整,期間會取消或合併使用率長期偏低的路線。與此同時,巴士公司亦可將重組路線所節省的資源,投放到現有服務或開辦新路線,回應乘客需求及變化。

運輸署在檢視使用率偏低的巴士路線時(註),按照實際營運效率作出調整,包括縮減班次、取消或合併路線,或縮短路線。

不過,除了特別節日外,大部分通宵巴士服務搭客都是常規乘客,若某路線設計原本已存有問題(如往來紅磡港鐵站至青衣長宏邨的N241),會令部分潛在乘客選用其他交通工具。這時再以運輸署的準則來取消或合併路線,只會造成一個惡性循環,路線愈來愈不方便,令原有乘客改選其他交通工具(例如青衣居民選用「泥鯭的」或先到荃灣轉乘專線小巴)。這種規劃準則不但無助解決路線營運效率偏低的問題,更會提高「夜班族」的上班成本。

現時北區唯一一條通宵巴士線N73,由沙田回北區,全程33個站,車程逾一小時。在油尖旺區回家的北區居民,如果全程乘通宵巴士,則可先乘搭N271,再在沙田轉乘N73,但有網民指全程估計逾兩小時。(九巴網站截圖)

區議員只顧「成功爭取」 一程巴士堪比長征

除此之外,目前的「區域性模式」諮詢模式仍有一個弊端。運輸署和巴士公司會就路線重組方案諮詢區議會,體現當區居民所需,以提升重組方案的認受性。不過,在為選區居民爭取最大利益的大前提下,區議員或會摒棄較宏觀的視野,改以單一選區的角度,思考路線重組的可能性(例如爭取在選區加設巴士站)。在沒有充足協調的情況下,區議員或會各自為政,忽略了路線重組的總體效益。

例如,北區居民一直缺乏往返港島的通宵交通,運輸署於《2017-2018年度巴士路線計劃》建議開辦新線N373,滿足居民所需。不過路線經大埔區議會交涉後,運輸署欲平衡北區和大埔的需求,建議將路線加入太和、大埔中心及廣福邨,以回應大埔區議員的訴求,事件隨即引起北區區議會反對和譴責。

從上述一事可見,運輸署須考慮營運效益,不能針對單一區域居民所需,間接驅使某區居民選擇其他交通工具,令路線虧本,反過來影響營運效益。因此要提升通宵巴士的服務質素,運輸署可在現有的考慮因素上,另加兩大原則性的前設,從而令服務更具效率及改善載客量。

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一、「一長兩短」轉乘計劃

「一長兩短」的通宵巴士路線設計,是參照2004年韓國首爾的巴士改革方案,透過設置轉乘站,減少長途巴士服務的點對點需要。「一長」是指由中心商業區直達新市鎮轉乘站(或交通交匯處)的長途巴士路線;「兩短」是新市鎮內行走的「雙向循環線」(即類似輕鐵705、706在天水圍區內的循環線)。透過通宵長途特快巴士和區內循環線的配搭,除了可以大大縮短長途巴士在區內行走的時間,提升流轉率外,還可以讓居民自由選乘較便捷的循環線,令平均車程時間縮短,提升居民選乘的誘因。

示意圖:「兩短」是新市鎮內行走的「雙向循環線」。

二、以單一市鎮為本的路線設計

目前通宵巴士載客率偏低,某程度上是因路線設計須平衡多於一區的居民需求,而迂迴的路線同時亦大增行車時間。在此考量,運輸署和巴士公司在重新審視路線設計時,理應將單一市鎮作為基礎切入點,而非像上述N373般將北區和大埔合併考慮。雖說兩區在地理上是相接,但從人口和發展面積而言,大埔目前人口為27.8萬,而北區(粉嶺/上水)的人口為26.1萬(2016年數據),而大埔和北區的發展面積分別為3,006和667公頃,故將兩區合併在同一巴士線未必是合適之舉。反而將單一市鎮獨立作考量,可針對地回應居民所需。同樣地,由銅鑼灣開往天水圍的N969,也可考慮將屯門和天水圍分割成獨立市鎮看待,以減低路線行車時間。

通宵交通是另類「社會責任」  

毫無疑問,目前各間巴士公司的通宵路線載客率而言,要確切地根據上述的建議重組路線,將為巴士公司帶來額外營運壓力。據城巴資料顯示,通宵路線的載客率較日間為低,以來往旺角和將軍澳的N796號線為例,即使在最繁忙一小時的載客率僅約三成。換言之在路線分拆後,短期內也未必可吸引更多乘客改乘。相反地,專線小巴的載客量,即使全面更換至19座小巴,亦不會構成沉重的成本壓力。

不過,巴士公司亦可將計劃視為社會責任的一部分。過去數十年,社會對企業營運道德的標準愈來愈高,而同樣地企業亦比以往更願意投放資源,實踐社會責任,以改善企業形象。平情而論,便捷的通宵交通服務對「夜班族」而言,不僅是可用金錢換購的服務,更是生活的「必需品」。若巴士公司願意從基層角度出發,犧牲部分利潤向他們提供「必需品」,可大大提升公司形象,效果或可比企業耗費部分利潤予公益服務上。

李志豪於物流公司的後勤崗位工作,不會凌晨下班。但他知道不少前線同事需通宵工作,深夜過後就困在青衣走不了。

當然,對於以牟利為目標的私營企業來說,這些說法可能過於離地,也輕視了它們的財政壓力;但政府需要注意的是,公共交通服務具有公益性,若私人企業必須保障營運效益而犧牲基層所需,不願經營無利可圖的路線,政府則應索性重新檢討專營權制度。除通宵服務不足外,巴士車長待遇差和車費只加不減的問題,正正是專營權制度所衍生的問題。若公共服務外判私人企業後是犧牲基層福祉,政府是時候考慮參照新加坡BCM的營運模式,為新巴士制度骨幹。(「01倡議」將有專題探討公私營合作的巴士營運模式,可以怎樣改善本港專營權制度衍生的種種弊病。)

上述「一長兩短」和「單一市鎮」兩個改革原則,其實適用於專線小巴和專營巴士,應該以何者作為解決深宵交通不足問題的主力,只是技術性的問題,關鍵是政府願意從「以民為本」的目標出發,革除不能適應實況的法例與限制,並願意補助機構營運盈利偏低的路線,才可制訂出真正便民的交通政策。

註:即路線班次在繁忙及非繁忙時段只分別維持在15分鐘及30分鐘,而該路線在最繁忙的一小時內的載客率仍少於50%

(因九巴代表未能提供通宵服務載客率的相關數據,故有關數據是從各方蒐集得來,如有錯漏,望讀者指教。)

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