【沙中線】竣工始揭發未檢查 港鐵、路政署不知所謂

撰文:評論編輯室
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沙中線紅磡站的北面連接隧道、列車停放處、南面連接隧道四成施工紀錄缺失,並在未經同意下改動鋼筋接駁方式。
這次反映的並非港鐵及政府「監管不力」,而是兩者根本毫無監管,連最基本的施工紀錄也沒有。若再不徹底根治港鐵,林鄭政府可謂愧對香港社會。

陳帆聯同路政署及屋宇署召開記者會,指紅磡站南、北面連接隧道及列車停放處,合共有四成「檢查及測量申請表格」缺失。(資料圖片/余俊亮攝)

沙中線紅磡站缺失的施工紀錄,正式名稱為「檢查及測量申請表格」 (RISC form)。竟然連RISC表格也交不出,港鐵及政府的缺失可謂罄竹難書。

1、港鐵沒有監督禮頓

首先,要明白RISC是甚麼。港鐵委託承建商(如禮頓)施工時,會以RISC表格監管工程質素及進度,在每個關鍵檢查點上,確保已完成上一個工序,才簽署RISC批准開始下一個工序。上個月,港鐵高級工務督察黃智超在沙中線聆訊作供時,曾清楚說明了RISC的做法。(注1)

根據黃智超,RISC表格是俗稱「過底紙」的碳紙,共四層,操作流程是:

- 禮頓完成工序後填寫RISC,並自留一份,將其他三份交予港鐵
- 港鐵工務督察或建造工程師依RISC檢查施工,並呈交高級工務督察確認
- 完成確認後,港鐵將三份RISC表格發還禮頓,批准工程下一步
- 禮頓發回兩份RISC表格予港鐵保存,其他自留,並上載表格到港鐵電子系統ePMS

必須知道,港鐵是以「項目綜合管理系統」(PIMS)監管工程,而PIMS相當重要的一環,就是RISC制度。禮頓竟然可以在沒有辦妥RISC的情況下,完成沙中線紅磡站三處施工,可見港鐵根本沒有監督工程,完全失責。

政府就沙中線紅磡站的新問題召開記者會。(余俊亮攝)

2、港鐵沒有及早通報

從黃智超的供詞可見,RISC是施工每步都要完成的程序,換言之不可能在竣工一刻才發現過往的RISC表格不翼而飛。事實必然是,在北面連接隧道、列車停放處、南面連接隧道三處施工的過程中,一直都有RISC表格欠交,故港鐵應該一早知道這個問題。

但根據周三路政署及港鐵的說法,港鐵在去年六月才向路政署報告異常情況,而且主要說的並不是RISC問題,而是「不符合通知書」(NCR)。對於RISC此重要問題,港鐵視若無睹,實有延遲通報之嫌。

3、港鐵推卸責任

周三,港鐵表示對承建商禮頓「極度失望」,工程處總經理周蘇鴻亦謂「表格是由禮頓先發出」,大有卸責之嫌。凡知道RISC操作流程的,都會知道港鐵有不可推卸的責任。更何況在原則上,港鐵承接政府工程合約,但再分判給禮頓,它本身就必須擔起監察者的角色。禮頓違規,港鐵還想抵賴責任?

政府主動公布,沙中線紅磡站擴建工程,有三處新問題,分別位於北面連接隧道、南面連接隧道和列車停放處。(余俊亮攝)

4、港鐵高層交代不清

RISC表格一式多份,港鐵自己亦有留底,即使禮頓弄失,港鐵亦不可能找不出來。所以當公布RISC缺失後,不少人均表示不可能是遺失,而是根本未曾簽發RISC表格。

然而,港鐵周三公布消息的時候,以「缺失」這種似是而非的字眼交代,甚至被追問到底所謂「不見了」的表格有否曾經簽署,工程處總經理周蘇鴻仍謂「這個正是我們要弄清」云云。他要麼連事件本質都未弄清,要麼就是刻意誤導大眾,試圖營造「禮頓弄失文件」的觀感。

5、港鐵拒絕納入調查

由於港鐵早於去年六月已經知悉RISC事件,七月政府成立獨立調查委員會之時,港鐵實應將這個問題納入調查範圍。而《香港01》獲得的文件顯示,調查委員會代表律師曾向港鐵和禮頓查詢,是否應該將北面連接隧道納入範圍,但兩者卻表反對。

最終事件揭發後,特首林鄭月娥在周四(1月31日)才將新揭發的三處施工,納入調查範圍,反映港鐵當初的判斷大錯特錯。

沙中線紅磡站地盤。(資料圖片 / 盧翊銘攝)

6、鐵路拓展處失職

政府、港鐵、承建商的關係,是政府委託港鐵,批出合約予承建商施工,但這並不代表政府或港鐵能夠外判責任。正如高鐵專家小組的報告曾經指出,港鐵是承建商的監察者,政府的角色則是「監察監察者」。禮頓出事,港鐵零監管,那麼政府哪個部門有責任?

答案是路政署轄下的鐵路拓展處。在目前的架構下,鐵路拓展處負責直接監管港鐵沙中線工程,包括要派員實地視察、出席項目控制小組會議等。施工若出現任何不符規的情況,鐵路拓展處都會收到通知,並且確認補救措施妥善完成。

至於RISC機制,雖然只在港鐵與承建商的合約訂明,但在政府與港鐵的2012年沙中線委託協議列明,工程要符合PIMS標準,即工程要依RISC機制完成(注2)。更何況,政府同時已委託獨立的運基顧問監察工程,顧問工作包括應鐵路拓展處的邀請,到工地巡查。換言之,鐵路拓展處既有責任、亦有能力監管工程依規定完成。結果是四成表格缺失甚至未曾存在,鐵路拓展處的監察何在?

7、路政署署長難辭其咎

在整個沙中線項目中,路政署署長扮演一個至為關鍵的角色。一方面,他必須每個月主持項目監管委員會,向港鐵方面了解工程進展,包括有沒有重大錯誤。另一方面,署長每個月亦要與運輸及房屋局局長舉行項目進度會議,匯報最新情況。換言之,他是港鐵與運房局之間的重要橋樑。

由2018年6月知悉RISC缺失到12月期間,署長聲稱「路政署在每月的項目監督委員會都有跟進進度」。然而,連本應有存檔的文件都交不出,路政署竟然可以容忍多達六個月之久,是他們沒有正視事件的嚴重性,抑或天真地以為文件會突然出現?對此,上個月卸任署長的鍾錦華必須交代清楚。

港鐵就沙中線紅磡站工程三處新問題見記者,現場記者多番質疑,為何港鐵在四成紀錄缺失下,仍認為紅磡站安全。(李澤彤攝)

8、運房局未對社會負責

路政署既然在去年六月已經知悉事件,而署長每個月亦會與運房局局長陳帆開會,到底陳帆是在甚麼時候知道RISC缺失一事?而自去年年中沙中線揭發工程違規後,社會上下都對工程安全及標準甚為關注,陳帆如果在去年已經知悉事件的話,有何理據不即時開誠布公?

縱然當局或會解釋,直至1月24日會議,港鐵才確認缺失的RISC多達四成。然而,社會看不到任何理由必須等到確實數字,局長才能向社會公布消息。作為一名政治問責官員及港鐵董事局董事,局長必須知道他一方面代表社會監察港鐵,另一方面亦要將港鐵的消息通報社會大眾。

9、政府未正視港鐵監管

正如九鐵前主席、立法會議員田北辰多次指出,港鐵的工程繁多而龐大,對民生影響甚為關切,目前由政府多個署級部門負責監管並不恰當。例如今次事件,鐵路拓展處有直接的監察責任,其上級路政署及上上級運房局亦應層層問責,屋宇署則負責確認竣工時合乎標準。這種監管架構是否行之有效,還是應該將鐵路拓展署升級等,政府早該研究這些問題。

在高鐵超支、沙中線沉降、紅磡站文件缺失等多宗事件發生後,政府何時才會亡羊補牢?

10、政府未改革港鐵管治

港鐵問題叢生,因為它在上市後已不再受政府有效監管,這是社會共識。目前董事局中,只得運房局局長、財經事務及庫務局局長、發展局常秘及運輸署署長四名官員,而且全屬非執行董事,政府的話語權形同虛設。

港鐵作為香港最重要的企業之一,由交通到物業發展都有涉足,政府必須研究如何改革管治架構。而接替馬時亨的新任主席亦必須帶領港鐵公司徹底改革,例如檢視股東制度是否令港鐵向牟利傾斜,而忘卻社會責任。甚至更治本而言,正如《香港01》曾經指出,回購港鐵方為上策,政府應盡早制定議程。

注1 黃智超於沙中線調查委員會的證人供詞(2018年12月6日)
注2 紅磡站擴建工程月台層板鋼筋紥鐵工序報告(2018年6月15日)