政府上周五（9月26日）通過啟德智慧綠色集體運輸系統的安排，將以公開招標方式甄選專營公司負責融資、設計、建造、營運和維修新系統，並以象徵式地價向專營公司批出啟德三幅地皮的物業發展權，作為對啟德項目的財務資助。當局指出，啟德系統的營運利潤一般不足以涵蓋前期建設等的大量資本投入，因此授予物業發展權，釋放相關用地的發展潛力，使物業發展與運輸項目能產生協同效應，提升商機。

啟德系統將會全長3.5公里，擬設六個車站，從啟德郵輪碼頭出發，途經擬建的車廠、啟德空中花園、啟德都會公園和啟德體育園，最終連接現有港鐵啟德站。根據運輸及物流局去年10月提交的文件，項目將採用高架專屬走廊設計，類似輕軌或自動捷運系統，運營成本遠低於重型鐵路。當局亦會要求承辦商在完成詳細設計及法定程序後，在不遲於開始建造後三年完成建造工程，以開始進行測試和試營運，期望盡快落成系統投入營運。

根據政府上周五的公布，當局還將立法引入全新規管框架，以縮短引進包括東九龍、洪水橋／厦村智慧綠色集體運輸系統在內的籌備時間，目標是於明年內向立法會提交法案。至於啟德項目，政府預計於明年內批出合約，2031年通車。

這次的公開招標，政府鼓勵本地、內地及海外的新投資者及營運商參與，理論上可以加強競爭。專營商不但要具備運輸建設與營運經驗，還要能處理近年回報存在風險的地產開發。這樣的企業在市場上有多少？本地地產商財力雄厚，但欠缺運輸營運經驗；海外或內地交通基建企業熟悉系統營運，卻缺乏香港房地產操作能力。港鐵同時具備兩者，理論上最合資格。但如果港鐵最終「順理成章」中標，開放競爭的效果又是否達到？

再者，政府以「公共運輸導向發展」模式提供財務資助，簡單來說就是以地產補貼基建。惟本港樓市近年陷入結構性調整，啟德前跑道區住宅更是供應過剩。政府今次批出的啟德第4B區5號、第4C區4號及第4C區5號用地，其中第4C區兩幅商業地在2019年就曾經流標收場，而改劃為住宅地的第4B區5號就被放在賣地表滾存，連當局也持觀望態度。

在這樣的環境下，若政府以物業發展權作為財務誘因，會否被投標公司視為「賣剩蔗」？甚至乎啟德系統的最大風險，會否是淪為白石角車站的翻版——基建計劃雖有社會必要性，但因地價不足以支持成本，市場「計唔掂數」，最終延誤甚至流標？

白石角站早於2021年由林鄭月娥政府提出，定位是服務科學園和大埔吐露港一帶，緩解繁忙時段塞車問題。然而，至今方案三度延遲出爐，所謂今年第三季的公布期限，來到9月最後一天，已鐵定無法趕及。而延宕的原因無他，正是地價問題。

白石角車站不設上蓋物業，只能依靠周邊約五公頃土地。但大埔區新樓供應已多，地價未能支撐龐大的建造成本。港鐵作為上市公司，拒絕承擔虧損，政府亦不願直接注資，導致財務安排遲遲無法落實。即使居民與議員已多次要求加快，但因「計唔掂數」，基建規劃一拖再拖，堪稱典型的市場失效。白石角案例說明了若完全依賴「鐵路＋物業」模式，基建很容易被樓市周期牽着走，結果是交通規劃失去主導權，民生需求被擱置，最終犧牲的是新區發展與市民福祉。

白石角的教訓擺在眼前，啟德會否重蹈覆轍，社會不無疑問。 交通基建作為公共服務，若只以地產收益衡量，有可能會低估其社會效益，並因為市場低迷而推遲落實。政府若任由市場決定基建去留，等同將社會公共利益綁在地產周期上，這是有風險的。若啟德地價未如理想，政府是否願意直接撥款補貼？若競爭不足，是否要主動引入不同財團，避免港鐵又「一統天下」？

政府自言「發揮敢於破局的決心」，「果斷透過政策及科技『雙創新』為香港首次引入智慧綠色集體運輸系統」。但更為關鍵的，不是簡化建築物管制程序，設立一站式專責跨部門平台，而是由政府掌握土地主導權，繼而掌握基建發展的節奏。將重要基建假手於市場，短期來可能有財務上的好處，長遠卻未必有利社會發展。隨着更多智慧綠色運輸系統落實，以至是北部都會區逐步發展，啟德系統必須成為新典範，而不是白石角車站翻版。