三十年前的今天，亦即是1995年5月29日，港英政府代表、運輸司鮑文與由新鴻基、中銀、華潤和中旅社合組的三號幹線（郊野公園段）有限公司代表簽訂協議，見證居民等候已久的大欖隧道正式展開工程。簽約地點在灣仔新鴻基中心，折射出佔合組公司五成股權的新鴻基，在大欖隧道項目中扮演了牽頭角色。

早在八十年代末，屯門和元朗區人口愈來愈多，但就業機會卻仍然集中在九龍和港島區，於是屯門公路的塞車成為居民日常。興建一條新公路連接新界西北和市區，可以說是常識。時任立法局議員譚惠珠甚至認為，新幹道對連接元朗、落馬洲乃至內地與香港的交通具有戰略意義。然而，其時港英政府的思維仍然離不開以中環為中心，漠視新界居民的困境以至龐大的發展潛力。

大欖隧道姍姍來遲　財政難題日益浮現

不只立法局議員劉皇發、黃偉賢等為元朗和屯門居民發聲，政府的《第二次整體運輸研究》也透過數據分析和交通流量預測，指出了新界西北交通基建不足，屯門公路將近飽和，並建議興建包括三號幹線在內的新幹道。到了1992年，時任運輸司梁文建指出工程費用龐大，估算高達100億元，正研究專營權的可行性，並準備邀請私人企業表達承辦意向。

在政府放風、蘊釀私人興建的期間，黃偉賢已經表示擔心收費未必是居民可以負擔，馮檢基也認為明明屯門公路塞車是政府早年規劃失誤所致，如果私人興建而導致隧道費過高，居民將被「趁火打劫」地承擔結果。惟港英政府當時顯然不願獨力承擔這筆開支，於是拍板採用「建造、營運及移交」（BOT）模式，並在1995年接收到三份標書。

新鴻基牽頭的財團工程造價最低，38個月的建造期也是最短，因而得到政府合約。即使不少議員指出，其內部回報率與無競爭下中標的西隧項目相若，專營權條款又設有自動加價機制，似在重蹈西隧覆轍，政府卻聲稱擔心修改合約條款會令財團放棄項目。時任議員馮檢基批評政府任由財團迫至牆角，李永達更直指地產商在新界購入了大量農地，物業發展存在龐大潛在利潤，根本不用靠隧道費以帶來回報。但官員就以專營權不涉及上蓋物業為由，強調地產商持有的土地與項目無關。

發展不均導致社會不公　新界西居民慘被懲罰

不論如何，歷史證明了大欖隧道通車後的收費，與西隧真的不相伯仲。在超過二十年時間，元朗居住形同被懲罰——若駕車經大欖隧道及西隧前往港島，時間雖然比以前大幅縮短，但單程動輒過百元，巴士車資也是特別高昂。政府發展新市鎮之後市民「用腳投票」入住，結果卻是要麼交通不便、飽受塞車之苦，要麼承受經濟負擔，這樣的社會不公全拜發展不平衡所致。就連大欖隧道的分流潛力也因而打折，屯門公路的改善始終有限。

大欖隧道專營權周五（30日）晚踏入凌晨將屆滿，收費準備即時大幅下調之際，立法會的行政長官互動交流答問會討論如何加快發展北部都會區，沒有來得更合時宜。當年港英政府漠視新界發展潛力，在回歸後多年特區政府也未能擺脫傳統慣性；當年議員提及的新界土地荒廢問題，時至今日依然體現在大片棕地。特首李家超對北部都會區的進度「心急如焚」，可以說承載了打破困局、實現區域均衡發展的厚望。

大欖隧道寫給北都的發展備忘錄

北部都會區不只跟大欖隧道一樣「遲到好過無到」，兩者同樣面臨「錢從何來」的現實考驗。全球經濟不明朗，特區政府連年財政赤字，立法會議員難免着眼於吸引私人投資、優化產業布局、創新融資模式等。但大欖隧道的教訓不應該是白白付出的，北部都會區在引入私人機構參與時，必須將公眾利益置於首位。既然特首認同應以「產業主導」，這意味北都不能只是地產項目的翻版，必須實現經濟結構的多元化和高增值化。加快發展、簡化程序當然必要，但不能以公眾諮詢和長遠規劃作為代價。大欖隧道三十多年的專營權終於落幕，香港在城市規劃、公私營合作與社會公平的方面應該有所進步。

歷史不無巧合——三十年前大欖隧道協議簽訂後不久，屯門公路近大欖因為巨石從山坡滾下而封閉超過一星期以鞏固斜坡，導致屯門對外交通有如癱瘓；三十年後的今日，屯門公路因為爆水管事故，一度封路以致區內交通大擠塞。這仿佛在提醒我們，如果歷史有教訓，就應該認真看待。