來稿作者：吳家俊

香港的電動車數量從2019年約1.4萬輛，增長至2024年10月約10.5萬輛。從立法會過去的討論，看到社會著重如何推展電動車發展，例如本年1月立法會就有討論關於電動車充電網絡發展。然而最近內地安徽省發生一宗致命車禍，一輛以自動駕駛導航模式運作的電動車高速撞上混凝土護欄，造成三名少女乘客死亡。這事件又掀起社會對電動車安全性的關注，和駕駛輔助系統的局限性的擔憂。

過去還有幾宗廣泛報導的電動車致命車禍，2016年5月美國佛羅裡達州一輛處於自動駕駛模式的Model S電動車未能檢測到在明亮的天空下穿過高速公路的白色拖車，導致車輛從拖車下方穿過，司機死亡。2018年美國加州山景城一輛處於自動駕駛模式的Model X與高速公路分隔帶相撞，司機同樣死亡。2024年美國加州一輛VinFast VF8電動SUV出現了與其車道維持輔助系統相關的轉向故障，車輛撞上了一根電線桿和一棵樹，引發大火，車內四人死亡。事件令美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對電動車潛在缺陷展開調查。

港府在《香港電動車普及化路線圖》、《香港清新空氣藍圖2035》及《香港氣候行動藍圖2050》都有談及電動車，但的確針對電動車安全的議題，尚有空間探討，至少社會和業界應就現行相關規例，例如《道路交通條例》、《道路交通（車輛構造及保養）規例》與及運輸署2010年發布的《電動汽車的車輛構造審批要求》等等再作深入研討。

在北美地區，較普及採用國際汽車工程師協會（SAE）的自動化駕駛程度分級制（L1至L5），其它地區採用國際標準化組織（ISO）的制度。簡言之當意外發生是按不同的自動化程度，相應要有不同的責任承擔，可從車廠、司機、數據運算和保險等多角度考量。

車廠的自動駕駛技術的系統，要持續提高安全標準和公眾意識，車廠要敢於公佈系統的漏洞，在設定系統時，應優先保護人身安全為主，而並非保護車內名貴的晶片，注重人機如何配合，因為一旦發生意外，車廠責無旁貸，現行ISO24089又是否足夠完善。駕駛者的責任亦不輕，就算自動駕駛執行中，司機有保持警覺性的義務，自身擁有手動接管能力，譬如自動泊位功能突然故障時，司機應絕對有能力即時接管，完成手動泊位。

電動車和自動駕駛模式均依賴即時數據記錄和分析，若意外因為數據傳輸或計算出錯，此責任就要歸究涉事數據系統的公司，所以數據應有追溯方法，但同時要平衡保護個人私隱。將來如有新法律，亦要考慮保險問題，會否立法嚴格要求特殊保險，提升行人和乘客保障，例如設立技術缺陷保險，保償因A.I系統的缺陷導致的意外，還有數據安全保險等等。現時，日本已立法規定車廠購買高額的技術責任險；英國已採用「雙保險」要求，車主和車廠必須各自購買保險，責任分擔，車廠和車主各自承擔。

除了法規更新之餘，本地各持份者已成立相關維修技術諮詢委員會，政府亦正與業界、培訓機構制訂電動車維修技工和工場的自願註冊要求，以期讓合資格的電動車技工及工場獲納入相關註冊服務範圍，為維修服務作部署，相信憑社會各界協作，本地電動車的多個議題，會愈來愈清晰。

作者吳家俊是城市智庫研究員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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