8月22日，韓國貨櫃船PanStar Acro號從釜山港啟航，經北極前往歐洲，首次對北方海路（NSR）進行商業測試。隨着中東戰爭爆發和氣候暖化加速北極海冰融化，這條連接亞歐、比傳統蘇伊士航線更短的替代通道，正逐漸成為各國覬覦的下一條戰略航道。 如今，韓國也試圖加入這一新的賽道。

PanStar Acro號此次航行往返預計將耗時40至45天，面朝俄羅斯東部的堪察加半島而行，沿着俄羅斯海岸線穿越白令海，一路航行至斯堪的納維亞半島身後的巴倫支海（Barents Sea），並將途經英國費利克斯托、荷蘭鹿特丹及波蘭格但斯克。

長時間以來，亞歐之間的海上運輸主要依賴傳統蘇伊士航線。船舶通常自亞洲出發，經由紅海、蘇伊士運河，再抵達歐洲各大港口，但地緣政治風險、海盜活動和主要海峽的擁堵等因素迫使各國不得不另闢蹊徑。

儘管北方海路目前仍只佔全球海運量不足1%，還需使用耐冰船、破冰船護航及極地認證領航員等不利因素，但外界預估全球氣候暖化和技術進步將令該航道在未來5至10年內成為新的商業航道。

對韓國而言，北方航線可以將釜山與鹿特丹之間的距離縮短約7000公里，降至約15000公里，理論上可將亞歐間航程縮短約10天，大大降低燃料與營運成本。SK證券全球業務主管Patrick Han指，若北極航道運作成功，每年可為韓國經濟貢獻100億至150億美元，並創造數十萬個新的就業機會。

但要實現這條航線的商業化，韓國要跨越的可不僅僅是航線上的冰山這麼簡單。

外交雷區

目前，北方航線由俄羅斯國營企業俄羅斯國家原子能公司（Rosatom）管理，即便貨輪不停靠俄羅斯港口或使用俄羅斯破冰船，通行也需要獲得莫斯科的許可。

這就導致韓國若想航行就必須要與俄羅斯政府打交道，但這一行為則難免會引起對俄進行制裁的西方國家不滿。美國2023年就對Rosatom旗下負責提供北極破冰與拖曳等救援服務的公司進行制裁。這意味着，一旦韓國貨輪在北極航線出現故障，接受俄方的協助會讓韓國直接踩到制裁的紅線。

雖然此次試航似乎已經得到美國的默許，並同意不對韓國實施二級制裁。但首爾方面已被告知，此次默許並不代表華盛頓未來不會採取懲罰性措施。

韓國峨山政策研究所的Kim Saeme教授就指：「韓國是烏克蘭戰爭的堅定夥伴，同時也在北極能源和航運領域追求更為狹義的國家利益。歐洲很難調和這兩者。」

不入局就出局？

儘管存在外交雷區，韓國政府依然冒險押注北方航線，背後很大程度上與中國有關。

就在韓國啟航一周前，中國的貨櫃船「杜拜塔號」（Dubai Tower）剛從寧波舟山港出發，同樣經北極航線前往歐洲。中國在2023年便已開啟貨櫃船北極航線航行，到今年夏季則發展成每周固定班次發船。相比之下，韓國目前才第一次展開商業試航，兩國在「冰上絲路」上的布局進度已出現明顯落差。

中國逐漸積累的優勢，讓同為航運與造船強國的韓國，無法不擔心如果自己現在不入場，待北極航線逐步走向常態化後，恐怕難以分得一杯羹。

更令當局憂心的是，如果任由中國壟斷北極航道，韓國的第一大港、曾經的出口中心釜山或許將失去競爭力。

振興釜山

位於韓國東南沿海的釜山，曾是韓國主要的出口中心。如今卻面臨來自上海港、寧波舟山港等一眾中國港口的衝擊。在2025年世界貨櫃吞吐量前十港口名單中，來自中國的港口就佔到6席。其中上海港和寧波舟山港的貨櫃吞吐量長年穩居全球前三，2025年的貨櫃吞吐量分別高達5506萬個標準貨櫃（TEU）和4387萬個標準貨櫃（TEU），遠超排名通常位於第七名左右的釜山港。

再者，釜山港的地位與競爭力高度依賴「轉運（Transshipment）」業務，而非接收來自始發地的貨物。在其2025年的總貨櫃吞吐量中，就有逾五成的來自轉運，即在釜山港進行停靠或裝卸補給後，再繼續前往目的地。更重要的是，其中最主要的轉運貨源就是來自中國。

長遠來看，中國港口吞吐量的迅速成長，很可能會分流或奪走釜山港的轉運貨量。而一旦中國港口的設施更完善、效率更高或成本更低時，依賴轉運的釜山港就容易面臨被跳港的風險。

與此同時，隨着高端製造業向首爾和中國轉移，釜山已經經歷了數十年的衰退。過去30年裏，釜山人口減少了15%，人均GDP在韓國17個主要地區和城市中排名倒數第二。但北方航線實現商業通航或能為釜山扭轉頹勢。

全球海事物流樞紐？

釜山港的位置比多數中國港口更為偏北，韓國海運協會執行副會長梁昌浩（Yang Chang-ho）就認為，「釜山位於通往歐洲的北極航線的最佳起點。將來自中國、日本和東南亞的貨物集中到釜山，然後通過北極航線運輸，是最具經濟可行性的方案之一。 」

韓國政府目前就明確表示，計劃利用北極航線將釜山港打造成為全球海事物流樞紐，並想將鄰近的蔚山市作為環保能源中心，把慶尚南道打造成為集港口物流，以輔助釜山成為國際海事商業中心，為其提供一條應對工業衰退與人口流失困境的潛在出路。

不過，北極航線雖然確對釜山港具有一定戰略價值，但航道能否轉化為穩定的商業航線，仍面臨許多現實問題。北極航線目前主要僅可以在7月至10月，無冰或少冰期進行通航，其餘時間則需要使用破冰船開路。而且與成熟的蘇伊士航線相比，北極航線沿途缺乏大型補給港口、完善救援基礎設施與通訊網絡等，這些劣勢則會大幅提高航運的保險與營運風險。

目前，行經北極航道的貨運主力仍為俄羅斯的油氣資源，主要往返於俄中兩國港口，而非貫穿整條航線駛向歐洲。近年來，雖然該航道的運輸量持續增長，但與蘇伊士運河等傳統黃金航道相比，依舊相形見絀。

即使航線最終實現常態化運行，新增的貨物流量能否真正流向釜山港，並轉化為足以改變港口發展格局的經濟效益，同樣是一個需要被驗證的政策假設。