【單車遺民2】青衣「交通繁忙」拒建單車徑　工程師：冇充足理據

橫貫沙田、元朗、上水及荃灣、全長112公里的超級單車徑工程正在進行得如火如荼，而其中一段長約2.3公里、由荃灣青荃橋至灣景花園的新單車徑於9月中已開始動工。這塊單車發展藍圖鬧得熱哄哄時，與荃灣只有一橋之隔的青衣卻不包括在單車徑發展藍圖內，青衣區內亦無單車徑規劃，一眾青衣居民都大嘆自己淪為「單車遺民」。
今年5月，立法會首次討論發展青衣單車徑，當時運輸署指青衣為已發展地區，區內交通繁忙，部分路旁上落客貨活動頻繁，興建單車徑會令單車需來回切線，增加道路安全風險，因此不鼓勵市民在繁忙地區以單車作為交通工具。到底青衣要有單車徑，是否真的難以實行？
攝影：黎家浩

交通繁忙？郭家麒：只適用於北橋及貨櫃碼頭　

「當大嶼山都可以興建一個1,700公頃的人工島時，為何青衣連一條單車徑都無法興建？政府未免太過賴皮。」立法會議員郭家麒曾在今年5月去信立法會，要求政府於青衣區域發展單車徑，惟遭政府以種種理由拒絕興建，包括「區內交通繁忙」。

郭家麒認為，政府相關說法只適用於青衣北橋或貨櫃碼頭等地方，而在住宅區可先考慮發展單車網絡。他強調，興建單車徑只是事在人為，如果政府有意在青衣發展單車徑，實際上困難不大。

若鳥瞰青衣島，可見島的南面及西面設有造船廠、油庫、船塢及發電廠等；東南部則為葵青貨櫃碼頭九號碼頭；不過，東北面及中部才是住宅區，居民住所與重工業區相隔一段距離。

工程師：仍可加設分離式單車徑

資深工程師黎廣德認為，青衣島內屬貨櫃與居民混合式規劃，是不理想的規劃模式。市民若以單車駛經工業重地，容易與貨櫃車相撞發生意外，但於民居內加設單車徑技術上是可行，他又認為，當局可先在海濱試行僅屬休閒性質的單車徑，為青衣單車徑開路。

他表示，加設單車徑要考慮道路流向及接駁配套等等，增加規劃成本，有機會令政府不願實行。不過，他認為，「低碳出行」是國際新趨勢，港府需在各區研究單車徑可行性，低碳交通應是社區規劃重點。

違泊問題未解決　長輝路上落貨佔用半條馬路　

除了「區內交通繁忙」，政府拒於青衣建單車徑的原因是「部分路旁上落客貨活動頻繁」，容易發生危險，現實又如何？記者於平日早上十時至十一時到青衣工業區長輝路一帶視察，發現不少工人佔用了行人路及馬路搬運貨物，馬路上也堆滿貨物，行人被逼在馬路上行走，即使單車或私家車駛過馬路亦要躲避幾分。同時，當中出現大量違泊情況，有不少大型貨車停泊在路邊，亦未見有警察到場檢控。

理工大學前土木及環境工程學系教授、香港運輸研究學會資深會員熊永達指出，當區貨車違泊及佔用馬路才是問題根本：「如果青衣有違泊問題，是否應先規限大型車輛違泊問題，讓單車徑順利發展？」他認為，當局應優先更正貨櫃車上落貨問題，更不應以上落客貨活動頻繁」為理由，不探討發展單車徑的可能性。

紐約市證單車出行減少交通意外　

縱然單車代步為低碳經濟的可行出路，惟單車交通安全問題一直為人爭議：香港馬路車多又路窄，塞車動輒一小時，單車在路上行走容易發生意外。但事實上，人多車多是否就與危險掛上等號？

美國紐約曼哈頓與香港情況相似，人口密度甚至比香港更高。據美國人口普查局2017年的統計顯示，曼哈頓人口密度為27,826人／平方公里；而香港統計處2017年的數字顯示，香港的人口密度則為6,830人／平方公里。而曼哈頓交通情況亦同樣擠塞，紐約市合作夥伴（Partnership for New York City）曾對區內交通擠塞的情況作研究，報告指出，市內因道路阻塞而竟導致了每年200億元的經濟損失。

自從2007年，紐約市大力推行單車通勤道後，市內的整體交通意外卻下降了。據紐約巿交通當局於2014年9月發表的報告指，整體交通意外（包括交通碰撞、行人受傷、自行車與途人發生的碰撞）均下降了20％。

至於香港，交通諮詢委員會同樣亦於2014年推出了《香港道路交通擠塞研究報告》，報告指，2003年至2013年之間，香港車輛增幅達30%，車輛數目增多導致市區的平均行車速度下降。

專家：單車代步需道路人士配合

不過，熊永達亦認為，如要正式在城市內推動單車出行，政府必須由整個配套由開始立法及實施。他建議政府可以開設單車學院，先教育踩單車的市民，向他們灌輸安全駕駛單車的知識；至於其他道路駕駛者，則可以在考車牌時加入單車筆試或路試，例如規定單車與汽車之間須保持一個手位距離等準則，要求道路使用者與單車駕駛人士互相配合。

政府過往十幾年將單車定位為康樂用途，並不將單車視為一種代步的交通工具，雖然近年政府經常鼓勵市民以單車代步，但另一邊廂卻以車多路窄為由，不鼓勵市民在市區以單車代步，青衣就是一個典型例子。

沒有單車徑的社區，除了青衣以外，港島一帶還比比皆是。但單車人口是少數，是否代表單車徑需求不存在？要真正單車友善，究竟何時才做到？