【沙中線】聆訊將結束　潘焯鴻：委員會作用有限　多疑點未解

沙中線紅磡站獨立調查委員會聆訊至今歷時45天，並進入結案陳詞階段，預計周二（29日）便完結。分判商中科是聆訊中指控工程涉剪筋的關鍵方，其董事潘焯鴻接受《香港01》專訪時，表示委員會的職權範圍有限，未能調查民事及刑事責任。
故紅磡站尚有多個疑團，當中包括，紅磡站北面隧道的螺絲帽接駁出現問題、港鐵及總承建商禮頓聘用同一間設計顧問公司疑有利益衝突之嫌，以及螺絲帽的訂購量遠超於實際使用量等。以上種種，潘認為箇中因由至今仍未釐清。

北連接牆鋼筋螺絲帽不同牌子　根本無扭入

「如果市民覺得紅磡站事件係委員會已經完滿調查，我可以好直接講唔係。」潘焯鴻（Jason）坦言，自聆訊展開，因委員會職權範圍所限，紅磡站仍存在不少技術上以及涉嫌偷工減料的問題，未能查清真相。他舉例，紅磡站北面隧道去年被揭發滲水，故港鐵要求鑿開石屎修補，惟過程中發現有鋼筋螺絲帽接駁未符施工標準。

「連接鋼筋的螺絲帽，未移除保護螺絲帽的膠蓋；以及禮頓及金門同時負責工程，所以用了兩個不同牌子的螺絲帽」，故涉事的鋼筋根本未能扭入螺絲帽。

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港鐵禮頓聘同一設計顧問　惹利益衝突之嫌

潘續指，車站設計方面，正常情況應是港鐵與設計顧問阿特金斯（Atkins）負責，合約上亦列明總承建商禮頓沒有權力參與，惟禮頓不僅擅自參與紅磡站永久結構設計。聆訊期間，亦揭示了禮頓及港鐵同時聘請阿特金斯為設計顧問，委員會更一度質疑同時聘用涉利益衝突。

但阿特金斯交通業務亞太區董事John Blackwood於庭上強調，公司特意設立兩隊獨立團隊，分別為港鐵及禮頓工作，最初其工作界線分明，雖然其後變得模糊，惟多次重申並無利益衝突之嫌。

對於港鐵及禮頓為何會聘用同一家公司，委員會至今仍然毫無頭緒。

螺絲帽數目不清

至於工程使用的螺絲帽數目，港鐵於6月15日向政府提交報告，當中提及東西走廊月台層板接駁以及施工縫分別採用了2.35萬以及1.9萬個螺絲帽，惟港鐵其後於7月13日提交報告，解釋東面連續牆設計涉修改，少用了2,000個螺絲帽，故東西走廊使用的螺絲帽應約有4萬個。

潘焯鴻表示，推算有關車站工程共須使用約7萬個螺絲帽，惟引述螺絲帽供應商人和科技（BOSA）的代表於庭上供稱，就紅磡站工程向港鐵提供了約38萬個螺絲帽以及65萬支絞牙鋼筋，訂單數目遠超於實際使用量，且剩餘的鋼筋螺絲帽依然去向未明。潘質疑「究竟餘數去咗邊？究竟發出咩事？無論係事實證人或專家證人作供都未搵到答案」。

「處理發現問題的人」

港鐵作為沙中線的項目管理人，潘焯鴻斥港鐵未能發揮監督的角色，更形容其管理簡直是「一塌糊塗、水平甚至乎低於香港一般水平好多」。

而沙中線醜聞自去年曝光，廣大市民方發現問題所在，潘焯鴻直指港鐵早於2015年中得悉，同年12月因工程有鋼筋被剪，向分判商泛迅發出不合格通知書，但一直未有向公眾交代。不過事件曝光後，港鐵堅持以「擠牙膏」態度應對，甚至多名管理層辭職後仍未見改善，潘狠批港鐵「唔係處理問題，係處理發現問題嘅人」。

最終方案要令700萬人信服

事件不斷發酵，政府去年底終宣布紅磡站鑿牆檢驗施工質量，至今公布共116枝檢驗鋼筋，當中有39枝不達標，百分比高踞33.6%，「證明我唔係講大話，鑿檢反映工程不單有人剪鋼筋，而且螺絲頭都無駁好」。

潘焯鴻認為，公布結果當中顯示大部分接駁出現問題的位置，主要集中在東西走廊B區及C3區，他認為應進一步仔細作研究及計算。

而聆訊即將踏入尾聲，對於車站整體結構是否安全，潘焯鴻指現階段下定論是「言之尚早」，認為事情並不簡單，更稱「在2018年6月之前，可能只是搞掂我Jason Poon就得，但現在不單只要說服工程師學會或政府官員，而且要有一個方案能說服700萬人」。