美、伊戰事由今年年初開始後，一直處於沒完沒了的狀況，大量船隻被困在霍爾木茲海峽內，因此，全球整體運力仍然難在短期內回復正常，帶動油輪運費急升，令中遠海能（1138）成為市場焦點。不過，航運股向來不能只看眼前運價，更要分清楚，哪些收入來自短暫的市場緊張，哪些可以持續帶來收入。中遠海能的吸引力，在於既有受惠運費上升的油輪業務，也有收入較穩定的液化天然氣運輸，惟股價能否再上一層樓，仍要看旺市可以維持多久。

油運為主　天然氣運輸作後盾

中遠海能主要從事原油、成品油及液化天然氣海上運輸，同時亦有經營液化石油氣和化學品運輸。截至2025年底，集團擁有及控制155艘油輪，合共約2,258萬載重噸，按市場報告所表示，油輪運力規模位居全球首位。油輪運輸佔集團去年收入約86%，是收入的主要來源。其中，外貿原油運輸佔整體收入接近一半，主要承接中東、西非及美洲等地的原油運往亞洲。液化天然氣運輸收入佔比約11%，雖然規模較小，但主要依靠長期租約，收入不會隨短期運費大上大落，為集團提供較穩定的盈利基礎。

行業關鍵：不是有多少船　而是有多少船可用

油運前景並非單由原油需求決定，航程長短和船舶周轉速度同樣重要。按照所提供的市場報告，中東原油出口回升，但霍爾木茲海峽及紅海的安全風險，令部分原油需要先由接駁船運出，再轉交大型油輪送往亞洲。有些船舶則要繞道而行，增加航行時間。結果是，同一批原油需要動用更多船隻，或佔用船隻更長時間。即使全球油輪數目沒有減少，真正可以即時接貨的船舶仍可能不足，從而推高運費。中國補充原油庫存，以及亞洲買家增加從美洲、非洲採購，也有利長途運輸需求。

中遠海能的優勢，除了船隊龐大，也在於船型齊全及航線覆蓋廣。集團可以因應不同地區的貨量和運費調配船隻，減低對單一航線的依賴。大型石油企業的客戶關係，以及內貿油運的基礎貨源，也有助穩定經營。而競爭方面，集團面對招商輪船及多家海外大型船東。規模領先不代表每艘船都賺得最多。按報告比較，集團2025年油運毛利率約23%，低於招商輪船約40%的水平。兩者船型、航線及租約安排不同，不能直接判定誰的經營能力較佳，但足以提醒投資者，船隊規模以外，成本和接單質素同樣重要。

去年收入微升　盈利大致持平

2025年，集團營業收入約238.92億元人民幣，按年增加2.7%；股東應佔溢利約40.37億元人民幣，與上年大致持平。收入增長未能帶動盈利同步上升，主要受到船舶租賃費、折舊及財務開支增加影響。經營現金流入淨額約73.89億元人民幣，按年減少14.7%。報告指出，部分第四季運費延至翌年收取，是下跌原因之一。另外，出售船舶帶來約6.66億元人民幣收益，亦有支持去年盈利。評估往後表現時，應將這類非經常收益與日常運輸盈利分開看。

今年亮點在盈利兌現　長線看天然氣新船

集團短期亮點，是高運費何時反映在業績。由於接單至完成航程需時，市場預期9月的運費升幅，主要會在第四季入賬。所提供的預測中，2026年全年股東應佔溢利約介乎116.82億至144億元人民幣，較去年明顯增加，但這些仍屬預測，並非已實現盈利。

市場對2027年的看法則有分歧：部分預期運費回落，盈利隨之下降；亦有預期貨量恢復及運費維持高位，支持盈利再升。分歧說明，投資重點不應只是今年賺多少，而是高盈利可以延續多久。較長線的增長來源，是液化天然氣船陸續交付。截至2025年底，集團參與投資的87艘相關船舶中，仍有24艘在建。長期租約有助增加穩定收入，但實際貢獻仍取決於交船時間、持股比例及項目運作。

技術走勢：反彈初現　前低是重要防線

按所提供的技術資料，中遠海能股價自今年7月低位11.44港元反彈，升至21.94港元後回落，近日在保歷加通道底部約15.83港元獲承接，其後連升三個交易日。9天相對強弱指數亦重返30以上，顯示短線沽壓有所紓緩。今次跌幅接近此前升浪的61.8%回調位置，可視為觀察支持的參考，但未足以確認跌勢已完全結束。若以18港元作部署參考，上方可留意約22港元的前頂阻力；15.83港元則是重要支持，一旦失守，便須即時沽出止蝕。

本人並沒有持有股份及相關衍生產品之權益。

【財經專欄】資金流事務所．彭偉新

資深證券分析師，證券研究經驗超過20年。除了熟習基本分析方法外，對技術分析亦有深入研究。在大台技術分析節目中擔任主持，曾主講多個不同範疇的技術分析研討會及課程，近年更鑽研以資金流向作為分析股市的方法，並藉不同媒體頻道與投資者分享。

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