2023年夏天，歐洲最大車展——「德國國際車展」（IAA Mobility）在慕尼黑登場。前來參展的人們仿佛步入中國汽車展廳，來自中國的車企數量比2年前攀升1倍多。「德國正因為成本結構問題，急劇喪失其國際競爭力，」德國汽車工業協會（VDA）主席穆勒（Hildegard Müller）坦言。「若不進行大刀闊斧的改革，德國恐將失去其作為汽車工業強國的地位。」
回看過去二三十年，從兩年一度上海車展回來的德國高層，會與同行聊起中國本土品牌如何拙劣模仿其品牌的暢銷車款。當時的中國，正試圖用對外國車企市場准入的承諾，換取對方的知識技術轉移。然而二十年過去，中國與歐洲角色已然互換：歐洲也開始使用與中國過去類似的策略，以追趕中國在電動汽車領域的腳步。

7月24日舉行的中歐領導人峰會，將視線吸引至中歐關係的絆腳石上。雙方除在稀土資源和俄烏衝突方面存在分歧外，電動車產業則是中歐之間另一個重要的矛盾焦點。歐盟此前譴責中國通過政府補貼扭曲市場競爭，讓中國電動車以低廉價格湧入歐洲市場。然而，儘管近年來中國電動汽車成為心頭刺，但希望實現綠色轉型的歐洲，又對中國的電動車產業充滿着矛盾的情感。

「我們高估了自己，也絕對低估了別人」

作為歐洲汽車業重鎮，德國各大汽車巨頭——大眾集團（Volkswagen）、寶馬（BMW）、平治（Mercedes-Benz，又譯奔馳），無疑是全球汽車秩序逆轉的見證者。

歐洲最大車企大眾集團是最早進入中國的歐洲汽車公司之一。在合資公司上汽大眾（SAIC Volkswagen）於1985年開始在中國本地生產之前，私人擁有汽車在中國幾乎是聞所未聞。而接下來的20年間，所有歐洲主要的汽車製造商都紛紛跟隨大眾集團的腳步，在中國設立工廠。歐洲車企早期願意與中國夥伴合作的意願，為其帶來豐厚的回報：大眾汽車曾長期穩居中國最暢銷汽車品牌的地位，而這一地位到2023年被比亞迪（BYD）取代。

曾幾何時幾近透明的中國車企，現今如海嘯般席捲，開始撼動歐洲的汽車版圖。在長達87年的發展歷程中，大眾集團從未關閉過位於德國本土的任何一座工廠，直至2024年——公司宣布計劃關閉德國境內3家工廠，進行裁員及減薪10%。

「我們高估了自己，也絕對低估了別人，」瑞典電動與自動駕駛汽車公司Einride的創辦人Robert Falck說。「我們需要做的是認清現實。」

既怕被超車又想搭便車：歐洲的中國電動車焦慮

對於計劃於2035年前禁止銷售傳統汽油車的歐洲來說，中國電動車既是解決方案，也是問題。

中國電動汽車以其低價著稱。而歐盟則認為，這背後是中國政府透過大規模補貼壓低車價，削弱了歐洲車企的競爭力，進而對本土品牌在歐洲市場的份額造成衝擊。

歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）於2023年9月宣布對中國電動車出口啟動反補貼調查，並評估是否徵收懲罰性關稅。歐盟後批准於2024年10月開始對中國製造的電動車加徵為期5年，最高達35.3%的額外關稅，但允許雙方就此進行談判。

即便視中國車企為威脅，但歐盟對中國電動車產業又存有矛盾的情感。歐盟前貿易談判代表John Clarke表示，雖存在分歧，但中歐目前在電動車問題上的摩擦並非「生死攸關」，雙方都希望在貿易與綠色轉型方面加強合作，以應對美國總統特朗普（Donald Trump）所引發的全球貿易動盪。

「我們需要中國的環保技術和產品——無論是汽車、無人機、光伏板，還是風力渦輪機。中國是實現更經濟可負擔轉型方案的一部分，」John Clarke說。

中歐電動車問題何去何從——邊譴責邊合作？

一方面是歐盟對中國電動車的譴責，另一方面，歐洲車企卻愈發依賴與中國同行合作，來推動自身的電動化轉型。

佳士拿母企Stellantis與零跑（Leapmotor）去年5月成立合資公司；小鵬汽車（XPENG）今年4月宣布將與大眾在車型開發、充電等領域進一步合作；奧迪與上汽共同開發的E5 Sportback今年亮相上海車展⋯⋯歐洲車企仍不斷與中國競爭對手達成合作協議，以避免自己在電池、自動駕駛系統等核心領域落後。

未來歐洲或仍將持續這種「一邊譴責，一邊合作」的狀態。雖控訴不公平競爭，但歐洲仍難以忽視中國電動車企的優勢，因此不得不尋求一定程度的合作，以補自身短板、加速轉型。